Знание-сила

Знание-сила научно-популярный журнал

Вход Вход
iiene     
Он-лайн ТВ Знание - Сила РФ Проекты Фотогалереи Лекторий ЗС

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Горячая новость:
Закрытие раздела "Электронный архив журнала" с 1 июля 2017 г.
 

 





СВЕЖИЙ НОМЕР

Главная тема:

Градус страстей


Органические молекулы в космосе
 
 
  Знание - Сила РФ  
Вы думаете, «Знание-Сила» ограничивается только бумажной версией? Ничего подобного. Здесь, и только здесь, вы сможете прочитать то, чего те, кто не придёт на наш сайт, не узнают никогда! В этом разделе, который можно было бы назвать также «Знание-Сила+» - электронные материалы о научных событиях, идеях, открытиях и проблемах, у которых нет и не будет бумажного аналога. Не упустите!

Я продолжаю учиться…

Виктор Ильич Толмачев с 1953 по 1992 год работал в Конструкторском бюро Антонова в Киеве, с 1985 по 1992 год был Главным конструктором проектов Ан-124 и Ан-225. С 1992 по 1995 год – Главный конструктор ОАО «Авиастар-УАПК» в Ульяновске, с 1995 по 2000 год – Технический директор Авиакомпании «Волга-Днепр», с 2000-го по настоящее время – Технический директор Группы компаний Волга-Днепр-Москва. Доктор технических наук.

 

«Знание-Сила»: Виктор Ильич, я сегодня хочу взять у вас интервью, которое связано с юбилеем Ростислава Алексеева, легендарного конструктора судов на подводных крыльях и экранопланов, и первый вопрос касается его личности. Хотелось бы знать, были ли вы знакомы с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым?

Виктор Толмачев: Знакомством это назвать сложно. Работая в КБ «Антонов» я часто с ним и другими руководителями ездил на разные совещания в Госорганы СССР. Там мы несколько раз пересекались с Р.Е.Алексеевым, даже здоровались за руку, но вряд ли он меня помнил… А вот его слава, как гениального конструктора, в нашей среде были о-го-го! Он из той знаменитой плеяды советских конструкторов, которые сделали дороги в будущее и которые сегодня ушли…

З-С: Тем не менее, вы работали уже с его разработками. Можно тогда с вами поговорить о применении разработки экраноплана «Орленок» в рамках уникального проекта глобальной авиационно-морской поисково-спасательной системы «Мрия-Орленок». И мне бы, если вы позволите, хотелось бы узнать предысторию проекта, кому принадлежит вообще идея соединить две машины? И как проходила работа по проекту? С какими трудностями сталкивались, например?

В.Т.: Видите ли, идея перевозок уникальных грузов самолетами родилась практически вместе с авиацией. В том числе и перевозка грузов не внутри самолета, а на внешней подвеске. Еще в конце 30-х годов конструктор Вахмистров предложил проект и довел его до натуральных испытаний перевозки нескольких истребителей типа И-15 и И-16 на крыльях и на фюзеляже туполевского бомбардировщика типа ТВ-3. Серьезное развитие грузовая (тогда она называлась «военно-транспортная») авиация получила после окончания Второй Мировой войны. В мире сложились две школы грузовой авиации – в СССР (КБ Антонова) и в США (Локхид) и была создана линейка грузовых самолетов – Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72-74, Ан-124, Ан-225, а в США С-125, С-130, С-141, С-5. К теме перевозки грузов на внешней подвеске вернулись в проектах «Буран-Энергия», МАКС и т.п. Одним из них потом был «Мрия-Орленок», но он не пошел. Да, к нам в КБ Антонова приезжали специалисты от КБ Алексеева и эти технические предложения мы делали вместе.


Экраноплан «Орленок»

З-С: А по какой причине? Получается, все-таки были какие-то реальные проблемы реализации этого проекта? Технические или эксплуатационные?

В.Т.: Каждая новая идея должна пройти несколько стадий – появление, осмысление, разработка, экспериментальная отработка, испытания и доводка, принятие к серийному производству. В сложных технических проектах это – концентрация мощностей (люди, мозги, экспериментальная и производственная база и т.п.), а это сотни институтов, КБ и производителей – работа всей промышленности.

З-С: Я с вами согласна, но не всегда достаточно только желания. Бывают ведь реальные проблемы воплощения.

В.Т.: Да, воплощение таких сложных проектов требует организации и управления всей системой – т.е. это интеграция, а не раздробление. Проблем – всегда много.

З-С: Вот технические, опять же, эксплуатационные.

В.Т.: Как говорят инженеры, все решаемо. Если не нарушены три закона Ньютона и четвертый – Ломоносова…

З-С: А четвертый какой, вы мне подскажите? Ломоносова?

В.Т.: Сохранение энергии. Ломоносова-Лавуазье, известный закон. Если эти законы не нарушены, то все, в принципе, реализуемо. Зависит от возможностей, наличия, скажем так, средств. Я здесь имею в виду не деньги, как принято сейчас считать. Я имею в виду люди, кадры, мозги, техническое оснащение и так далее. И наконец-таки, в том числе и от затрат. Все проекты такого рода как те же «Орлёнок-Мрия» – это сложный технический проект.

З-С: Это фантастический проект на самом деле, две уникальные машины.

В.Т.: Сложный технический проект, где оказываются заняты огромное количество предприятий. Я не знаю, как вам характеризовать, например, авиационную промышленность СССР, чтобы вы имели представление. Очень коротко я скажу. Это примерно десять научно-исследовательских отраслевых институтов. Вы знаете, что такое ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт)? Были там когда-то?

З-С: Да.

В.Т.: Вот представьте себе десять таких институтов. В советское время в ЦАГИ работало двадцать тысяч инженеров. И умножьте на 10. Каждый по своему отраслевому направлению. ЦАГИ – аэродинамика, прочность. ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) – двигатели там и так далее, и так далее.

З-С: То есть мы сейчас с вами говорим о финансовой составляющей и составляющей интеллектуальной.

В.Т.: Все вместе. Интеллектуальная составляющая, плюс к этому огромная экспериментальная база. Новые идеи реализовать не так просто. Они должны опираться на те же самые четыре закона. И они должны быть проверены в экспериментальных работах: продувки моделей, испытаниях образцов конструкции. И из этих всех работ в дело, может быть, реально идет, ну максимум пять процентов. Остальное все – это отработка, что отсеивается потом.

З-С: А вы позволите ремарку? Ну, это ведь были уже готовые машины по сути. То есть уже и «Мрия», и «Орлёнок»…

В.Т.: Я понимаю, но, тем не менее, в каждой новой вот такой вот идее есть куча инженерных проблем. Новая идея всегда несет в себе какую-то новую совершенно физическую задачу, эту задачу тоже надо отработать. Даже если мы собираемся соединить в единый агрегат две или три машины, все равно на их стыке появляется нечто новое. Чуть попозже мы коснемся «Мрии», я вам там расскажу, вы поймете, почему это непростая вещь. Так вот, значит, десять научно-исследовательских институтов, примерно пятнадцать специализированных самолетных и двигательных конструкторских бюро, у каждого тоже, наверное, количество людей за три-четыре тысячи человек. Пятьсот производственных предприятий, заводов. И все это – единая научно-техническая сила.

З-С: Это вы говорите то, что было реально? Или необходимо для проекта?

В.Т.: Да, то, что было реально, существовало в Советском Союзе. И поэтому Советский Союз мог делать такие вещи, как самолеты, и экранопланы, мог делать физически, в том числе «Антей», «Руслан», «Каспийский монстр», и «Мрию» мог сделать, и «Белый лебедь» ТУ-160 мог сделать, еще десятки проектов. И это должна быть интегрированная объединенная сила, потому что не может каждое предприятие и каждое подразделение работать само по себе, они должны объединяться единой идеей, единой положенной в основу проекта физической закономерностью. И они должны работать именно на эту закономерность. Поэтому и был очень успешным Советский Союз в научно-технических отраслях. А сегодня это развалили. Этого нет. Поотрезали, извините. Была система, и все эти предприятия были расположены по разным республикам Советского Союза, но подчинялись вот этой вот единой структуре. Теперь взяли и отрезали Украину, Узбекистан, Грузию… Там были авиазаводы, а на Украине еще и КБ Антонова и моторное КБ Ивченко.

З-С: Эти заводы можно воспроизвести уже на территории России.

В.Т.: Заново их построить? Можно, но долго.

З-С: На базе существующих заводов. Насколько я знаю, когда начинали строить самолеты АН, то проводились работы в Ульяновске, если я не ошибаюсь.

В.Т.: Давайте по порядку. Смотря какие самолеты. По-разному было. Например, Ан-12 производился и в Улан-Удэ, и в Иркутске, и в Ташкенте. Распределено было производство. Но единая была система, и она была, как говорится, структурирована как молекула из атомов.

З-С: Не подскажите, зачем эту систему нужно было разбрасывать по таким разным территориям? Можно было бы, например, сделать все намного компактнее, или это было связано с какой-то спецификой?

В.Т.: Ну вы представьте 500 заводов вокруг Москвы… Это нереально. Поэтому они создавались там, где было физически, материально и, так сказать, кадрово, удобно. Это все изучалось, принималось решение: давайте это построим здесь, а вот это построим здесь. Это тоже не с бухты барахты, не случайно. Это была выстроенная система, достаточно жестокая, сложная система. Она сегодня уничтожена. Ее просто нет.

З-С: Ну остался все равно потенциал. Или вы хотите сказать, что без такой системы такие машины невозможно будет создать?

В.Т.: Уже невозможно без такой системы создавать прорывные проекты. Можно ли создать такую систему заново? Почему нельзя?! Было бы государственное желание! Но! Это потребует лет 20. СССР создавал такую систему в общей сложности около 30 лет, а потом ее разорвали. Что будет если у человека отрезать ногу или руку? Инвалид. А если голову? Он может существовать?

З-С: Нет.

В.Т.: Вот об этом речь и идет. И пока по инерции… Я вот с Украины сразу, как только начал разваливаться Советский Союз, уехал в декабре 1991 года. Но пока на Украине в КБ «Антонова» находились люди из той же нашей когорты, мы продолжали с ними работать. Мы совершенствовали самолеты, хотя, самолет Ан-124 создавался на КБ «Антонова», но опять-таки – это условно. Принимали участие все эти предприятия, о которых я говорил. Мы продолжали с ними работать. Эти люди были одинакового мышления с нами, оставался там руководителем Петр Васильевич Балабуев, мой друг и коллега. Приезжали, встречались и говорили: «Ну как, надо что-то сделать. Ну давай вот подумаем, как это сделать». И делали. Это тянулось вот примерно до середины 2000-х гг. Люди эти кончились, не стало, пришли другие. И сегодня все уже кончается. Кончилось. Вот. Поэтому системы нет, и как это будет дальше выглядеть, я не знаю. А проект «Орлёнок-Мрия» дальше технического предложения не пошел просто.


Ан
-124 «Руслан»

З-С: Я так понимаю, что в тех условиях у государства уже были совсем другие приоритеты, и как вы объяснили, там, просто затраты были…

В.Т.: Если вы это называете приоритетам, то пусть будет так. Я бы по-другому это назвал. Ну хорошо, ладно. Действительно, он был не нужен. Техническое предложение…вот люди-инициаторы, они появлялись. Олег Константинович Антонов часто говорил такую фразу. Она известная, избитая, но тем не менее. Смысл в ней глубочайший. «Кто хочет сделать – ищет способы. А кто не хочет – ищет причины»

З-С: Да, очень глубокая фраза, я с ней согласна.

В.Т.: Поэтому да, люди были, которые предлагали «давайте вот сделаем такой проект, или такой проект реализуем». Не только там «Мрия-Орлёнок», много было разных проектов. И в Советском Союзе, но их принимали многие к реализации. А тут – не приняли, и все захлебнулось. Вот и все.

З-С: И можно тогда, как раз, перейти ко второму проекту - совместный проект с НПО "Молния" по созданию многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС).

В.Т.: Опять-таки, вы правильно, конечно, говорите, «Молния» там участвовала, но нельзя тоже сказать, что это только «Молния». Это система работала. Да, такой проект был, вы имеете в виду «МАКС»?

З-С: Да.

В.Т.: Был такой проект – запуск космических ракет с самолета в полете. И он немножко глубже прошел стадии, чем проект «Мрия-Орлёнок». Но все равно он так и остался на бумаге. Он дошел до стадии эскизного проекта. «Мрия-Орлёнок» не дошел до этой стадии. А МАКС начат был еще в Советском Союзе. Анализировалось много вариантов. Он разрабатывался с применением как АН-124, так и «Мрии», доведен был до эскизного проекта, даже до защиты эскизного проекта, но на этом все опять оборвалось. Так он оказался нереализованным.

З-С: вы не подскажите, вот меня интересует как-раз-таки применение этого проекта в гражданской сфере. Какие были возможности? Почему я спрашиваю? Потому что, насколько я знаю в 1993 г. в России программа по разработке шаттлов была закрыта, понятно по каким причинам. А вот в США программа SpaceShuttle была закрыта в 2011 г. То есть это наводит на мысль о том, что либо это неокупаемо, не нашли сферы применения. Одно дело – эскизные проекты, а другое дело – реальность.

В.Т.: В техническом проекте есть, да, много сложностей, и на сто процентов предвидеть их невозможно. Иногда проект, кажется, готов и даже все расчеты, все анализы показывают, что он эффективный, все хорошо. А потом что-то такое происходит, что-то в этой системе разрушается, становится или ненужным, или очень сильно дорогим. Ну вот, например, проект «Мрия». Что такое «Мрия»?

З-С: Мечта. Воплощенная в реальности.

В.Т.: А по-нашему у нас в КБ, когда «Мрия» создавалась, это было еще в Советском Союзе. Я еще работал в КБ «Антонова», я был главным конструктором этого проекта. И самолет совершил свой первый полет в 1988 году, близко к распаду, но еще в Советском Союзе. Вот проект «Мрия». Что такое проект «Мрия»? Это создание специального грузового самолета для определенных целей. И он был сделан, самолет, построен. И начали строить второй самолет всей системой Советского Союза. Например, крылья для этого самолета делались в Ташкенте, как и для «Руслана». Ну, а с технической, с инженерной точки зрения «Мрия» никакого интереса не представляет. Все технические, инженерные, научные решения, технические изобретения там, и так далее, - это было реализовано в «Руслане». А потом мы взяли и «Руслан» просто увеличили в полтора раза. Мы так и называли поэтому «Мрию» «Полтора Руслана». И все. Поэтому с технической точки зрения инженерное сооружение «Мрия» – это увеличенный просто «Руслан». На «Руслане» стоят четыре двигателя Т-18, на «Мрии» – 6. Крыло от «Руслана», только центроплан вставлен большой, увеличенный, фюзеляж тот же самый, с увеличенной длиной на 10%, шасси те же самые, добавлены две ноги в каждом ряду, и так далее.


Ан-225 «Мрия»

З-С: А почему тогда пришли к этой идее, какая была потребность в модификации?

В.Т.: Была в Советском Союзе космическая программа «Буран-Энергия», и необходимо было доставлять агрегаты на Байконур. Опять-таки было тоже свое Министерство ракетно-космическое, и оно имело заводы, разбросанные по всей территории Советского Союза, также как и у нас в авиапромышленности, космодромы, и вот надо было все доставлять туда собирать. Нужен был транспорт.

З-С.: Транспорт для доставки каких-то технических решений на космодром?

В.Т.: Агрегатов, скажем так. Вот корабль «Буран», например. Его строили здесь в Москве. Ракета «Энергия» по разным заводам Советского Союза. И отсюда надо было свозить на космодром, там собирать все в единую систему. А у них были такие размеры, такие габариты, что их никаким транспортом невозможно было доставить.

З-С: А сейчас как это происходит?

В.Т.: А нет уже сейчас программы «Буран-Энергия».

З-С: То есть это только под конкретную программу создавалось?

В.Т.: Да, под конкретную программу.

З-С: Только под «Буран»?

В.Т.: Совершенно верно. И для этого из «Руслана» сделали «Мрию», которая могла… Идея появилась где-то еще до войны. Конструктор Вахмистров вышел с предложением: «Вот давайте на самолетах будем возить какие-то грузы снаружи». И, например на туполевском бомбардировщике ТБ-3 возили пять истребителей И-15 и И-16. На крыло ставили, на фюзеляж ставили, и возили. Идея такая: груз, поставленный на самолет. В 1970-х годах, когда у нас «Руслан» начал только формироваться и началось его производство, первую машину собирали из агрегатов разных заводов. Правительство и Министерство решили, что основное производство будет сосредоточено в Ульяновске, но пока завод не построили, оно было разбросано. Каждому заводу были даны свои поручения. И крыло делалось в Ташкенте, а детали фюзеляжа, например, в Воронеже делали, шасси в Горьком – Нижнем Новгороде и т.п. Свозили все это в Киев. Кое-что можно было возить железной дорогой, можно было возить автомобилями. Крыло, например, не влезало никуда. Мы даже такой эксперимент поставили. Сделали деревянный макет крыла и попытались его из Ташкента провезти по земле через Каспийское море, через реки... И оказалось, что невозможно. Потому что надо по дороге некоторые мосты рушить, эстакады рушить, и так далее. Ну и тогда мы вернулись вот к этой мысли: «А что, если возить на спине самолета». Взяли самолет Ан-22 «Антей», наш, старый, антоновский грузовик, проанализировали, построили модели, сделали продувки, и на спине «Антея» перевезли крылья «Руслана» из Ташкента. Положили вот так вдоль фюзеляжа крыло, закрепили его, и возили, пока крылья делались в Ташкенте и не были освоены в Ульяновске. Когда уже Ульяновский завод начал работать, там освоили все, до этого их делал Ташкент, и первые, наверное, где-то порядка двадцати «Русланов» – это все ташкентские крылья. И вот такую вот штуку мы соорудили на Ан-22 – перевозку крыльев и других частей кое-каких. Центроплана там, на спине из Ташкента. Одновременно фирма «Мясищева» разработала перевозку на спине своего бомбардировщика М-4 тоже агрегатов системы «Буран-Энергия».

З-С: Параллельно?

В.Т.: Да, параллельно.

З-С: А зачем это делалось параллельно?

В.Т.: Ну мы возили одно, они пытались другое. Потом оказалось, что немножко самолет маловат, грузоподъемности не хватает. Мы начали «Руслан» приспосабливать, думать. На бумаге сначала.

З-С: Значит хозяйственные задачи на самом деле были. То есть первая потребность – это создание инфраструктуры для перевозки. И отсюда уже…

В.Т.: Были потребности страны – общества, эта идея «возить на спине» – это техническая идея. Ну и когда поняли, что самолет М-4 мясищевский недотягивает немножко по своим возможностям, появилась мысль из «Руслана» сделать «Мрию» - растянуть «Руслан».

З-С: А почему выбрали именно такое название?

В.Т.: Это название выбрал О.К. Антонов. Он вызвал  меня и поручил подготовить предложения. Я долго перебирал все мифологические и былинные имена и так и не выбрал. А Антонов предложил – «Руслан». Это было неожиданно, так как Руслан не былинный, а литературный герой, но имя понравилось и принялось. Его в народе расшифровывали как «Русский лайнер Антонова». Что касается «Мрии»… Антонова уже не было в живых, его преемник Балабуев собрал совещание – придумывать имя. Среди многих появилось и название «Мечта», Балабуев перевел его на украинский – мрия и принял решение. Так и осталось. Как я говорил – «Мрия» это полтора «Руслана». В ней технически ничего интересного нет. Все прорывные решения – в «Руслане». Он прорвался на 50 лет вперед. Это было в 80-е годы прошлого столетия. Сегодня уже 2016 г. но и сейчас «Руслан» востребован, хотя время на поиски замены уже подошло. А тогда – это был серьезный прорыв.

З-С: Ничего себе. На мировом уровне, да, получается?

В.Т.: Да, это был прорыв в будущее. Когда мы показывали «Руслан» в 1985 году в Ле-Бурже авиационный мир выпал в осадок… «Залп ноу-хау», «Богатырь от Антонова», «Блестящая аэродинамика» – огромное количество статей было в западных авиажурналах. Когда мы показывали «приседание» самолета под погрузку – они назвали это «танцем дрессированного слона». В павильоне СССР была выставлена деталь «Руслана» – крыльевая панель длиной 30 метров. Так западные инженеры прибегали оттуда к самолету – хотели увидеть действительно ли крыло сделано из этих панелей и уходили ошарашенные. Так вот «Мрия» – это просто увеличенный «Руслан» и все «ноу-хау» в ней те же.

З-С: Но тем не менее, насколько я знаю, до сих пор «Мрия» это самый грузоподъемный самолет в мире.

В.Т.: Да, это самый большой самолет в мире. И по размерам он самый большой, и по грузоподъемности он самый большой. Это действительно, так, никто не переплюнул. Сейчас на А-380 к нему Airbusподобрался. Близко, но не совсем. Но, к сожалению, «Мрия» в единственном экземпляре и на Украине.

З-С: Есть чем гордиться, на самом деле.

В.Т.: Это действительно, так. У «Мрии» взлетный вес шестьсот тонн, а грузоподъемность – 250 тонн.

З-С: Мне просто рассказывали, вот, проходили службу, где «Мрия» была, и просто в восторге от этого транспорта, от того, как она летает.

В.Т.: У «Мрии» есть существенная особенность, она делалась под проект «Буран-Энергия» и габариты грузовой кабины остались как у «Руслана». Но у «Руслана» они хорошо подобраны для грузоподъемности 150 тонн, а для 250 – малы, и 250-ти тонный типовой груз в «Мрию» не входит. Ведь 150 тонный груз, который может войти в «Мрию» эффективнее перевезти на «Руслане». Конечно,  иногда надо перевозить несколько кубометров свинца, тогда «Мрия» годится. Но это случается очень редко, и после закрытия программы «Буран-Энергия» «Мрия» по сути не востребована.

З-С: Кстати, я хотела бы прокомментировать, у нас так получилось, вот сегодня 18 ноября, а 15 ноября 1988 г. «Буран» совершил свой первый и единственный выход на околоземную орбиту. Так совпало. Я бы хотела вас поблагодарить за интервью и спросить, что бы вы пожелали нашим читателям?

В.Т.: Читателям? Во-первых, я бы пожелал находить жизненную мечту. Во-вторых, добиваться ее реализации. А для этого я скажу старую вещь, но которая имеет железную силу: «Учиться, учиться и учиться». Мне девятый десяток – учусь до сих пор и помогаю учиться коллегам. Не взирая ни на что, я продолжаю учиться. Мы эксплуатируем «Руслан», мы на нем летаем, мы его совершенствуем. Продолжаем совершенствовать. И чтобы соответствовать всему этому делу, надо все время познавать что-то новое, и этим заниматься непрерывно. В жизни должна быть знамя-цель. Люди, зараженные мечтой, они не останавливаются, и они ищут способы что-то делать до последнего.

Беседу вела Наталья Самойловская

Вернуться назад

Архив статей

 

вернуться


Карта сайта | Контактная информация | Условия перепечатки | Условия размещения рекламы

«Сайт журнала «Знание-сила»» Свидетельство о регистрации электронного СМИ ЭЛ №ФС77-38764 от 29.01.2010 г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
© АНО «Редакция журнала «Знание-сила» 2012 год

По техническим вопросам функционирования сайта обращайтесь к администратору

При поддержке медицинского портала ОкейДок


Rambler's Top100
av-source