Научно-популярный журнал, издается с 1926 года

О самолетах и не только

О самолетах и не только
Генрих Васильевич Новожилов

Генрих Васильевич Новожилов – крупный советский авиаконструктор, доктор технических наук, профессор. Создатель тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76, первого советского пассажирского широкофюзеляжного самолёта Ил-86, пассажирского широкофюзеляжного самолёта Ил-96, двухмоторного турбовинтового самолёта Ил-114. Генеральный конструктор КБ Ильюшин в 1970-2005 гг., в настоящее время главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». 

Генрих Васильевич, я хотел бы сначала поговорить о Ростиславе Евгеньевиче Алексееве.

А я хотел бы начать разговор с того, что журнал «Знание-сила» мне известен со времен моего детства. Я затрудняюсь сказать, какой он сейчас. Вот где-то 36-37-38-ой годы – это был журнал, где, как правило, описывалось создание каких-то моделей и показывались чертежи, рассказывалось, как это сделать…

В довоенное время наш журнал часто публиковал статьи, рассказывающие, как построить модели самолетов, судов, простые радиоприемники.

Да, именно так. Я строил катер. Потом, по-моему, тенденции изменились, вы стали писать о науке, но я, откровенно вам скажу, очень любил журнал, потому что занимался в детстве созданием авиамоделей и, в общем, любил все это дело. Журнал мы, по-моему, не выписывали, но я его всегда покупал. Вот это я должен вам сказать. Поэтому считаю, что сегодня значение таких журналов высоко. А самое главное – необходимо подключение средств массовой информации, в том числе и телевидения, которое, на мой взгляд, занимается сегодня не тем делом, к просветительству, к воспитанию молодежи в духе патриотизма отношения не имеет. Понимаете, патриотизм сам не рождается, его воспитывают. А воспитывая патриотизм, нужно показывать достижения, а не кто как воровал, где кого убили, пытали ли его перед убийством, и надо обязательно показать кровь, вот видите – свершилось. Достижения надо показывать. Гордость за страну должна появляться. Поэтому я считаю, что СМИ, в том числе и телевидение – крупно недорабатывают в области воспитания молодежи. Я бы с этого позволил себе начать. Еще раз хочу сказать, что я воспитывался как человек, ориентированный на технику, используя журнал «Знание-сила».

А теперь по поводу Алексеева. Должен вам сказать, что я с ним лично не был знаком. Но дело в том, что я в курсе всех его работ. Я его видел пару раз. У Ильюшина Сергея Владимировича. Они были в добрых отношениях. Это был настоящий ученый, который не только мог сделать изобретение, но и внедрить его в реальную жизнь и даже, я бы сказал, существенно повлиять на эту жизнь, потому что он занимался военными делами – это экранопланы. Но в то же время создал пассажирские скоростные суда «Ракета» и «Метеор». Вот если говорить о наших взаимоотношениях с ним, то это в основном касалось создания экранопланов. Я хорошо помню, что на одном из экранопланов стоял двигатель от самолета Ил-18 — АИ-20. Это мой любимый самолет конструкции С.В. Ильюшина, которым я с 1958-го по 1964-й год как заместитель главного конструктора много занимался. Вот такая на нем стояла силовая установка.

Такая силовая установка конструкции Алексеева стояла на одном из судов. Причем на базе добрых отношений Алексеев подарил Сергею Владимировичу катер. Он долгое время стоял у нас в гараже и знаю, что пару раз Сергей Владимирович на катере ходил на Химкинском водохранилище. Я судоводитель-любитель и сам построил лодку… Был такой главный конструктор Селяков Леонид Леонидович – заместитель Туполева, он вел Ту-134 машину последнее время… Он лодочник, и у него есть лодка Маринка. Вот этой Маринкой я занимался, построил ее на даче. Потом он настоял на том, чтобы я сдал экзамен на судоводителя-любителя, и я обходил все московские водоемы до тех пор, пока это все не запретили. Поэтому я могу только сказать одно, что Алексеев (я хочу подчеркнуть) на базе собственного понимания создал теорию обтекания крыла в водной стихии… Его конструкторское бюро создавало не только военные корабли…

Как-то корабль не звучит, не очень подходит к этим судам, которые имеют большую скорость за счет установки подводных крыльев.

Практически открыл 3 направления. Корабли на подводных крыльях, экранопланы и экранолет «Орленок» — это тоже его творение. Это все-таки нечто другое, чем экраноплан.

Экраноплан КМ – чудище Каспийского моря… Я как-то был у них в конструкторском бюро очень давно в Нижнем Новгороде. Еще раз хочу подчеркнуть, что он все свои теоретические разработки смог воплотить в соответствующие суда, в том числе и корабли, можно назвать – «Ракета», «Метеор». Надо сказать, что и «Ракета», и «Метеор» внесли принципиальные изменения в речное судоходство и связь по рекам. Я очень люблю вместе с женой ходить в круизах по Волге, к сожалению, сейчас редко встретишь «Метеор», редко встретишь «Ракету», а вот делают новые или нет – я просто не знаю. Удивляет, что сегодня на наших реках перестало существовать пассажирское судоходство, в котором суда, созданные Алексеевым, играли первостепенную роль.

По-моему, нет.

А вообще в принципе и «Ракета», и «Метеор» нашли широкий рынок сбыта за рубежом, и когда мы плавали по Рейну и по Голубому Дунаю – это было давно, лет 15 назад – можно было видеть и «Ракеты», и «Метеоры», которые еще там эксплуатировались.

Ну вот ближе к авиации, конечно. Его продукция это экранопланы и экранолеты. Экранолет был один, да, Орленок. Почему эти направления у нас фактически полностью забыты, ведь есть же такие сферы, где это направление, мне кажется, востребовано. В первую очередь это спасательные работы в морях и океанах. Спасение.

Наверное, не совсем забыто. Потому что, когда показывают работы МЧС в труднодоступных районах где-то на севере, где-то в тундре – там небольшие экранопланы или суда на воздушных подушках.

Это немножко другое.

Они применяются. Вы понимаете, у нас после развала СССР многое что, к сожалению, забыли. Поэтому сейчас, насколько я знаю, это направление возрождается, но возрождается очень медленно. Есть надежда, что Шойгу (министр обороны) обратит на это внимание и тогда дело пойдет.

Мне кажется, что МЧС тоже должно… Тот же Орленок, экранолет — он на высоту до 3000 метров мог подниматься.

Есть какие-то сложности в использовании столь скоростного транспорта. По-моему, он до конца не вписался в общую систему, будем говорить, водных транспортных коммуникаций.

Мне показалось, что в принципе нечто подобное Каспийскому Монстру можно было бы использовать для транспортных перевозок, скажем, между Латинской Америкой и Европой. Это скорость… В принципе, наверное, все-таки высокая стоимость…

Скорость, грузоподъемность. Видимо есть какие-то перспективы. Ведь Монстр был создан при Советском Союзе, правда уже на закате, но, тем не менее, видимо, есть препятствия, которые в принципе нужно преодолеть для того, чтобы идеи Алексеева нашли широкое применение. Так мне представляется.

Наверное.

Но как спасательное средство это просто необходимо.

Мне кажется да, тем более, что, скажем, те, которые поменьше – могут быть средствами спасения на морях, потому что там расстояние меньше. А крупные использоваться в качестве транспортных платформ.

Те же аварии с подводными лодками. Ну, я вам могу сказать, что мы в свое время сделали спасательный самолет на базе самолета Ил-76 точнее самолет, по-моему, назывался «Дрейф». Он сбрасывал катер «Гагару» на парашютной системе, прошел испытания, но в серию практически в таком варианте не был запущен. Хотя опыт показывает, что, например, самолеты Ил-38 – противолодочные самолеты, когда неприятность случилась с подводной лодкой «Комсомольск», вышли на нее, сбросили плоты, но плоты оказались слишком далеко от лодки. А здесь мы сбрасывали самоходный катер, который мог подойти, что нужно привезти и сам осуществить спасательные мероприятия.

А Ил-76, который для лодки – он сильно отличался от серийной машины?

Ну, он ничем не отличался в принципе. Как самолет. Он единственное должен был обеспечить безопасный сброс – это я точно могу вам сказать. Катер, который мы сбрасывали при помощи парашютной системы. Нужно было отработать его выход из самолета, это не очень, в общем, сложное дело. Но, тем не менее, определенные приспособления надо было сделать, и самое главное, чтобы катер приземлился так, чтобы не набрал воды. Вот все это было проделано, в том числе и при определенном волнении моря. Мы завершили и получили заключение государственных испытаний, что «Дрейф» пригоден для выполнения тех целей, для которых был построен.

Генрих Васильевич, можно перейти тогда к другой теме, которая вам ближе. Транспортная авиация. Гражданская авиация. В общем-то, мне хотелось бы выяснить ваше мнение о том, есть ли перспектива у нашей отечественной транспортной авиации. Я не имею в виду военное применение (оно всегда будет, это востребовано постоянно), а вот гражданские транспортные перевозки, у нас же есть фирма «Волга-Днепр»…

Ну, видите, что я мог бы сказать. Ну, во-первых, в 2016 году мы отмечаем 40 лет принятия на вооружение самолета ИЛ-76. Самолет ИЛ-76 взлетел с ныне отсутствующего центрального аэродрома имени Фрунзе или Ходынское поле 25 марта 1971 года. В 1976 году он был принят на вооружение. Построен, а строили его серийно на ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова, и было построено 950 самолетов. И нужно сказать, что это количество в значительной степени определило возможность широкого использования этого самолета для транспортных перевозок. По достаточно низкой цене эти самолеты доставались даже небольшим авиакомпаниям. И они работали по разным направлениям, причем в основном большой процент полетов выполнялся в Китай, где самолет грузили (простите за выражение) «шмотками», а для того, чтобы максимально загрузить, подгоняли специальный погрузчик и буквально забивали кабину. И когда это все начало происходить, нам пришлось выпустить бюллетень и поставить по бортам специальное ограждение, для того чтобы не повредить электропроводку, гидравлику и так далее. Потом, собственно, из-за нехватки объема грузовой кабины для груза с малым объемным весом это привело к тому, что в 1995 году мы сделали модификацию самолета Ил-76МФ. Где-то у меня была картинка. Видите, Ил-76, а это Ил-76МФ. У него длина фюзеляжа на 6,6 метра больше, чем у серийного самолета. Он прошел практически 80% государственных испытаний, военные заинтересовались, но в серию он до сих пор так и не пошел. Вы видите удлинение фюзеляжа на 6,6м – на 30% увеличился объем грузовой кабины, а для того чтобы наглядно это представить – вот обычный Ил-76 берет 3 БМД (боевые машины десанта), а Ил-76МФ берет 4 БМД. А двигатели здесь были поставлены в 1995 году ПС-90, те, что используются на дальнемагистральном пассажирском Ил-96-300.

Уже ПС-90.

И начиная с 1995 года, Александр Александрович Иноземцев проводил работу с военными, потому что мы понимали, что двигатель должен быть на самолете Ил-76МФ заменен на ПС-90 – шестнадцатитонник, двигатель, который летает и доведен нами на самолете Ил-96-300. Нам 16 тонн тяги не нужно, 14,5 хватает, но двигатель ПС-90 получил сертификат для установки на пассажирский самолет, другое дело, когда он ставится на военный самолет. И вот в течение нескольких лет шло обсуждение программы государственных испытаний. Конструктор естественно хочет, чтобы максимально были зачтены уже проведенные испытания для пассажирского двигателя, а военные по-другому эксплуатируют двигатель, циклы по-другому используются. Короче говоря, этот двигатель в 2003 году (95 – мы взлетели на ПС-90) прошел государственные испытания и получил название ПС90-76. «Волга-Днепр», которая, на мой взгляд, является одной из хорошо известных в мире авиакомпаний и успешно (Алексей Иванович Исайкин директор генеральный) эксплуатирует самолет Ан-124 «Руслан», и он эксплуатировал самолеты и Ил-76 с двигателем Д30К, но, когда появился двигатель ПС90-76 – он заказал 5 самолетов. Так появился самолет Ил-76Д-90ВД. Первый самолет поднялся в воздух в 2005 году. И 2 самолета заказали азербайджанцы, у них есть авиакомпания «шелковый путь». Так она и называется – Silk Way Airlines.

Двигатель ПС90-76 имеет лучшие характеристики по расходу топлива.

Если есть такой Ил-76, зачем появилась необходимость в транспортных самолетах на базе пассажирских. Вот Ил-96-400Т. Зачем?

Это принципиально разные самолеты и по дальности, и способу загрузки. Один самолет обеспечивает и позволяет производить рамповую загрузку. А самолет, переделанный из пассажирского – имеет люк на борту. Ил-96-400Т имеет полезную нагрузку 92 тонны и перевозит ее на 5000 км. 40 тонн – перевозит на дальность 12000 км.

Под контейнеры.

Да. Там вы можете использовать только контейнеры. Никакую самоходную технику вы туда загрузить не можете. И будете испытывать трудности при транспортировке крупногабаритной техники.

Но почему-то в мире больше вот таких транспортных — на базе пассажирских.

Они обеспечивают контейнерные перевозки. Их сейчас больше. Но я еще раз хочу подчеркнуть. Это мое мнение, широкое применение самолета Ил-76 у нас для перевозок даже, как я вам сказал, шмоток из Китая – было обусловлено тем, что самолеты были дешевые. И они вошли в эксплуатацию. А потом, у нас почему-то предпочитают ручной труд, вот я смотрю иногда, как загружается самолет МЧС, который везет гуманитарную помощь – становится цепочка и друг другу свертки кидают. Когда на самолете есть 4 тельфера, они позволяют выйти за длину фюзеляжа, то есть вы можете подогнать машину и забирать груз с машины и грузить либо контейнеры, либо поддоны и прочее. Но для этого поддон надо скомпоновать. Хотите-не хотите, но сейчас, когда в Сирии мы оказываем гуманитарную помощь братьям-арабам, то там сплошь и рядом происходит это путем воздушного десантирования, на что способен только рамповый самолет.

То, что сейчас называют Ил-476 – это фактически МД с двигателем ПС-90А?

И да и нет. Это модификация. На нем установлен двигатель ПС90-76. Нет, ну самое главное изменение. Это стеклянная кабина. У нас раньше круглые приборы стояли.

Да, я понимаю.

Здесь поменяли пилотажно-прицельный комплекс и поставили цветные дисплеи, улучшили условия работы экипажа. Это первое изменение. Второе изменение. Понимаете, новый двигатель, хотя степень его новизны я вам рассказал. Впервые встал на самолет в 1995 году, а сертификат военный получил в 2003 году. Третье изменение, которое было сделано – это конструкция крыла. Конструкция крыла самолета Ил-76 сделана из прессованных панелей. Ну, грубо говоря, если вы посмотрите крыло самолета Ил-76 и крыло самолета Ил-96 –вы увидите, что одно сделано как бы из лоскутного одеяла коротких прессованных панелей, а другое сделано из длинномерных панелей. Конечно, сегодня технологически целесообразно делать крыло по конструкции самолета Ил-96, потому что появились длинномерные панели, длинномерные стрингера. Это снижает трудоемкость существенно. Вся аэродинамика самолета, все решения – все остались те же самые. Кое-что изменили в шасси. Увеличили взлетный вес до 210 тонн и десантную нагрузку до 60, фюзеляж оставили прежним.

Почему же?

Ну, это следующий вопрос. Вот мы недавно встречались с Шамановым, командующим ВДВ. Он конечно крайне заинтересован в машине с удлиненным фюзеляжем. Все впереди. Но, тем не менее, я удовлетворен тем, что эта машина, взлетевшая, подчеркиваю еще раз, 25 марта 1971 года еще переживет меня, и я, по-птичьи окликая, где-то буду пристраиваться в хвост самолета.

А какие перспективы производства все-таки?

Производство сейчас… Самолет запущен в Ульяновске. Ульяновск вообще строился как завод для производства самолетов больших размеров. Он имеет длинную историю. Когда-то в 1972-1973 году мы летали в Америку в 72 году. Леонид Ильич провозгласил, что он готов подписать договор о ненападении между Варшавским пактом и НАТО, и так несколько спала международная напряженность. Первый раз советская авиационная делегация полетела в Америку в 1972 году. Мы были на фирме «Боинг». Нам очень понравилось производство Боинга-747, и речь шла о том, что может быть мы даже закупим самолеты, но при условии, что американцы построят нам комплекс. Но после длительных, будем говорить, дебатов, обсуждений все это отпало – и самолеты, и комплекс, но потребность в таком комплексе – она не перестала существовать. Поэтому решили своими силами построить его в Ульяновске. И построили. А то что он был в состоянии строить именно большие самолеты – доказательством служит факт постройки самолета Ан-124 «Руслан». Это вообще блестящий самолет. Петр Балабуев практически является автором самолета Ан-124. Олег Константинович начинал, а заканчивал работу Петр Балабуев. Просто отличный самолет! И он был построен как раз в Ульяновске. В Ульяновске начали строить самолет Ту-204, а сейчас в связи с тем, что Ташкентский завод перестал существовать, хотя прекрасно работал по самолету Ил-76. А что такое прекрасная работа – ну, во-первых, 950 машин, это не так мало выпущено, так, а во-вторых, темп выпуска. 5 самолетов в месяц. Машина с крылом 300 квадратных метров, весом 190 тонн. Мы выпускали 60-70 самолетов в год. Но постепенно завод закрылся, а потребность в такой машине как Ил-76, как показала жизнь, и ее модификации, несмотря на то, что время идет, сохраняется. Аэродинамика и все прочее, что в нем было и конструкторские решения – они не устарели и по сей день. Значит, когда создавали самолет, смотрели далеко вперед. Поэтому его перезапустили в серию в Ульяновске.

Я думаю, что проблема Ташкентского завода в том, что специалисты потихоньку уехали.

Вы знаете, я вам скажу так. Отток специалистов с Ташкентского завода начался сразу после строительства Ульяновского завода. Более того, главным инженером (первым главным инженером) Ульяновского завода был главный металлург из Ташкента, а директором – главный инженер ТАПО — будущий министр авиационной промышленности Аполлон Сергеевич Сысцов. И сейчас достаточно народу перешло туда на работу. Но дело не в оттоке специалистов, дело в том, что, не взирая на все наши попытки (по крайней мере, мои) сохранить этот завод в Ташкенте – у нас продолжало существовать двойное налогообложение. Туда везете, – а туда везут двигатели — дорогостоящий товар, туда везут оборудование – туда везете платите налог, когда самолет построили – летит сюда – опять платите налог. Вот это двойное налогообложение повышало цену серийных самолетов. Сыграли свою роль и вопросы финансирования.

И этот вопрос не удалось решить на государственном уровне?

Ну, видите, это длинная история…Мы в принципе хотели образовать корпорацию «Ильюшин», и мы ее организовали. Что такое корпорация «Ильюшин». Это конструкторское бюро, авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, Воронежский завод, который строил Ил-86, Ил-96-300, сейчас Ил-112 продолжает осваивать в серийном производстве. И, конечно, Ташкент. Но, поскольку государства разные, то было принято решение, и в 2004 году вышел указ Президента В.В. Путина о создании Корпорации «Ильюшин», куда входили мы и ВАСО. Воронеж. Этому предшествовала очень серьезная работа. Понимаете, ведь у нас сначала порознь акционировали, а потом если вы хотите объединиться – вам надо, извините, определить соотношение цены ваших акций. И прочее-прочее-прочее. Вот эту гигантскую работу мы проделали. И первый этап мы объединяемся с Воронежем, а второй этап – в эту корпорацию входит Ташкент. Для этого Ташкент акционировали, он стал государственным акционерным обществом, но тут чего-то где-то не договорились, какой процент Ташкент (в смысле Узбекистан) должен передать в Корпорацию «Ильюшин». В 2006 году выходит указ Президента об организации Объединенной авиастроительной Корпорации (ОАК), отменяющий указ о создании Корпорации «Ильюшин».

Какие все-таки перспективы по Ил-76, я имею в виду какие объемы?

Я должен вам сказать, что Ульяновск имеет контракт с Министерством Обороны на сколько-то миллиардов рублей, они должны построить до 20-го года 39 самолетов. Вполне приличная цифра, и на сегодняшний день в принципе есть желающие покупать этот самолет, в том числе и за рубежом. Большое количество самолетов продали и в Индию, и в Китай, в разные страны. Кстати говоря, очень любопытно, король Иордании имеет 2 самолета с удлиненным фюзеляжем. Он прилетел на МАКС, увидел на выставке, и ему понравился МФ. А МФ у нас был сделан в одном экземпляре, но мы уже на заводе подготовили производство, чтобы выпускать серию, но построили только два.

Это на Ташкентском тогда еще?

На Ташкентском. Королю предложили серийный – он сказал – «нет»; и существуют 2 самолета типа МФ, длиной фюзеляжа на 6,6 метра больше чем у серийного, и они летают в Иордании. Я вам могу сказать следующее. 10-го марта я получил высочайшую правительственную награду Орден за заслуги перед Отечеством первой степени, я правда не полный Кавалер, у меня третья, вторая и первая. Четвертой нет. И когда я выступал после вручения, сказал, что самолеты марки Ил летали, летают и будут летать. Я имею в виду модификации самолетов Ил-96, самолета Ил-76, самолета Ил-114, сейчас мы работаем над региональным военно-транспортным самолетом Ил-112.

Их делают серийно или это отдельные экземпляры?

Спрашивается, чем отличается серийный самолет Ил-96-300 от самолета Ил-96-400Т? На 9,35 метра длина фюзеляжа самолета Ил-96-400Т увеличена. Ил-96-400Т – это остаток первого российско-американского самолета с двигателем «Пратт энд Уитни» PW2337 с тягой 17,5 тонн, оборудованием фирмы «Коллинз». А Ил-96-300 – это остаток от самолета, который мы хотели сделать с двигателями НК-56. Двигатель НК-56 имел тягу 18 тонн. А так сложились обстоятельства, что разработку НК-56 прекратили. В серийное производство пошел ПС-90 с тягой 16 тонн. Министр Силаев меня вызывает, говорит, Генрих Васильевич, а нельзя переделать? Самолет у нас был Ил-96 350-местный, практически длина фюзеляжа была сохранена самолета Ил-86. А когда нас обязали поставить двигатель 16-тонный, то мне пришлось, простите, 5,5 метров от фюзеляжа отрезать, потому что необходимо было уменьшить взлетный вес,  так выбросили 50 пассажиров, на 14% процентов сразу расход на пассажиро-километр возрос, а всё остальное оставили без изменения.

А когда я стал работать с американцами… Есть такой Л. Швиммер – отец израильской авиационной и космической промышленности, он некоторое время был у меня консультантом, он приходит и говорит: я не понимаю, почему ты собираешься только вернуться к старой длине. Почему у вас передняя центровка 20%, а на всех американских самолетах 10%. Я тут же даю команду загрузить самолет таким образом (в то время еще генеральный конструктор мог командовать), чтобы передняя центровка была 8% проведите необходимые испытания. Загрузили, провели. И вместо возвращения длины фюзеляжа самолета Ил-86 – мы увеличили длину на 9,35 не на 5,5, сделав 10% центровку. Вот чем отличается серийный самолет Ил-96-400Т от серийного самолета ИЛ-96-300. У нас у «ильюшинцев» принято на базе одного самолета потом строить модификации. Это значительно дешевле обходится, и вы из самолета можете выжать всё.

А так не все разве поступают?

Ну, мы так поступаем. Вот история. А тогда возникает вопрос. У меня был заказ на 20 самолетов. 10 пассажирских, 10 грузовых. От Аэрофлота. Лежит, я специально на всякий случай храню контракт.

Это давно был заказ?

Это был заказ… Мы начали работать в 1991 году с американцами… Вообще с американцами начал работать в 90-м году. СССР существовал. В 1991 году мы подписали предварительное соглашение с Управлением международных перевозок, что мы делаем 10 пассажирских, 10 грузовых с американскими двигателями, с американским оборудованием. И мы сделали такой самолет. На пассажирский самолет надо было делать новый интерьер, и как это ни странно, у нас на создание нового интерьера не хватило сил. Поэтому решили, поскольку у нас можно было и 10 грузовых – решили начать с грузового самолета. И мы сделали российско-американский самолет, посадили в Москву Ил-96-300 на этот Центральный аэродром. Вот ваш покорный слуга был в составе экипажа, потому что с земли смотреть на это очень неприятно. И здесь на опытном производстве провели всю работу. Удлинили впервые в истории широкофюзеляжный самолет. Реальный живой (не в закладке) фюзеляж самолета разрезали, раздвинули и удлинили на 9,35 метра. Мы должны были взлететь в первом квартале 1993 года. В 91 посадили, 2 года работали, установили американские двигатели, американское оборудование фирмы «Коллинз», а всю математику сделал мой друг Евгений Александрович Федосов в ГосНИИАС. Они на военных работали, а я их пригласил в гражданскую авиацию, чем они и сейчас довольны. Всю математику – все они сделали. То есть мы только взяли, как говорится, hardwork американский, а softwork был весь российский. Тот интерьер, который стоял на Ил-96-300 он не годился для нового пассажирского самолета, а сил у нас не хватило сделать новый интерьер, поэтому мы пошли на создание грузового самолета. Мы вели работу по сертификации по получению американского сертификата. И мы 31 марта провели презентацию, а 6 апреля 1993 года с Центрального аэродрома поднялся самолет Ил-96-МО. А первый серийный самолет Ил-96Т вышел из ворот ВАСО в апреле 1997 года. Ленточку разрезал лично Черномырдин. Вот такова история. А теперь…

Какая у него судьба?

3 Ил-96-400Т до 2008 года успешно перевозили груз в авиакомпании «Полет». В связи с кризисом они вернулись на завод. На сегодня из двух самолетов сделали 2 салона (вот я вам показываю картинку). А в принципе вот у него судьба – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет на 380-400 пассажирских мест.

Он выпускаться будет?

Будет… Вот, кстати, картинка как удлиняли фюзеляж (у нас тогда еще существовало опытное производство). Вот, видите, Ил-96-300 – две вставки сделали, это вот в этом помещении делали, вот он взлетел, вот он таким стал. А вот таким стал Ил-96-Т. Здесь двигатель PW2037, а здесь двигатель ПС-90. А фюзеляж такой, как я вам показал. Теперь из него должно быть сделано, что собиралось с самого начала. Должен быть сделан пассажирский вариант.

Но компоновку можно менять при желании, да?

Но надо интерьер сделать. Я Владимира Владимировича Путина видел 10 марта 2016 года, и предложил ему сделать такой пассажирский самолет на 400 мест. Правильно то, что я сказал, мы будем продолжать делать самолеты, и конечно это будут модификации (вот я вам показал модификацию Ил-76-ой машины и показываю вам модификацию Ил-96-400М).

То, что я Президенту обещал, с его поддержкой претворяется постепенно в жизнь.

Кто у вас занимается интерьером? Есть отдельная команда дизайнеров?

Я вам могу сказать. Вот когда я в 70-м году стал генеральным конструктором, я пригласил всех и сказал: товарищи, расходитесь по рабочим местам, никаких изменений – ни структурных, ни кадровых – у нас не будет; продолжаем работу; но мы будем развиваться за счет создания того что у нас сегодня нет, но потребуется в пределах дальнейшей работы, которую нам придется выполнять. Когда мы получили задание сделать самолет Ил-76, мы образовали КБ-7. КБ десантно-транспортного оборудования. У нас существовали КБ-1 – это каркас, фюзеляж, крыло, оперение. КБ-2 -это шасси и управление. КБ-3 – силовая установка, КБ-4 – электропилотажное навигационное оборудование. КБ-5 – гидравлика и противообледенительные системы. КБ-6 – КБ эксплуатации. Когда начали делать самолет Ил-76 – образовали КБ-7. Папковский Радий Петрович (царство ему небесное) возглавил. Когда стали делать самолет Ил-86 350-местный широкофюзеляжный – образовали КБ-8, которое занималось интерьером и всем необходимым. У нас был блестящий, выдающийся дизайнер Калинин Дмитрий Александрович. Он вообще архитектор, мы его постепенно приручали к авиации. Нам очень нравилась в изометрии компоновка зарубежных самолетов (тогда в журналах появлялась), а мы такую делать не умели. Вот первую такую компоновку делал Калинин Дмитрий Александрович. Но постепенно он перешел к нам на работу и создал интерьер самолета Ил-86. Непревзойденный интерьер и по сей день. Был образован лабораторный комплекс – стенды, на которых можно все испытать на земле. Стали делать стальные птицы, на которых все проверяли. И так далее и так далее. Понимаете, можно ломать, и из сломанного пытаться сделать новое, а можно развивать. А мы почему-то всегда считаем, если мы сломаем, то обязательно построим лучше, чем то, что сломали. Но, как правило, из этого ничего не получается. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» — говорил В.С. Черномырдин.

Здесь приводится вот двигатель ПС-90-А1 — 17,5 тонн, он уже реально есть?

Есть. Как же я не сказал об этом. Каким же образом я заменил бы американский двигатель, имеющий 17500 кгс. Я попросил моего друга Александра Александровича Иноземцева: «Саша, нужно сделать двигатель, точнее модификацию». Сделал. 17500. И, когда мы меняли (вот 7 лет самолет простоял без двигателя), мы поставили ПС-90-А1.

И еще одно ваше детище Ил-114, который тоже вот немножко выпускался в Ташкенте, а потом свернули производство.

Горемычный самолет.

Да, горемычный. Сейчас опять была информация о том, что возобновляется его производство. Это будет что, возобновление или все-таки модификация…

Есть такая пословица. Тише едешь – дальше будешь. Правда от того места куда едешь, но тем не менее. В авиации, по-моему, сегодня пословица, не взирая на то, что я несколько раз в выступлении говорил «пора бы от этого нам отказаться» – она продолжает существовать. Самолет действительно был запущен. Взлетела 114-ая машина в марте 1990 года. Сертификат летной годности мы получили из рук Виктора Степановича Черномырдина. В Воронеже в 1997 году, как раз тогда, когда (я уже рассказывал об этом) перерезал ленточку, и первый российско-американский серийный грузовой самолет Ил-96Т вышел из сборочного цеха. И вот тогда он вручил мне сертификат на самолет Ил-114. 7 лет прошло со взлета. Потому что не было ни денег, ни возможностей и у нас на руках оказалось 2 самолета ИЛ-96-300 и ИЛ-114. ИЛ-96-300 взлетел (если память не изменяет) в сентябре 1988 года, а в марте 1990 года взлетел 114-ый. Вы представляете эту ситуацию, когда ничего нет, а на руках 2 самолета, и на дворе «лихие» девяностые?

Там Климовский же двигатель

Климовский. ТВ7-117. Я заказывал еще его Генеральному конструктору Изотову, когда он болел, приезжал из госпиталя бледный, было это в начале 80-х годов. А потом этот двигатель начал эксплуатацию. У нас, у всех наших компаний в те времена денег не было для того, чтобы российские самолеты покупать. По-моему, даже если будут деньги – все российское покупать не будут, мое частное мнение. Но, тем не менее, узбеки начали летать (к сожалению, двигатель оказался ненадежным), а потом в один прекрасный день меня Президент Каримов приглашает: Генрих Васильевич, а можно зарубежный двигатель поставить? Я говорю – можно. А что для этого надо? Прежде всего, от вас гарантийное письмо на 10 самолетов, и я продолжу переговоры, потому что я их в 90-ых начинал. И мы за полтора года сделали самолет ИЛ-114. С двигателем PW-127 (Канада), винт Гамильтон-стандарт, все остальное российское. Так. И получили сертификат летной годности в декабре 1999 года. На нем авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» 15 лет летает успешно.

Все-таки реально будет?

Будет.

Фактически это будет тот же самолет или вы внесете какие-то модификации?

Естественно внесем какие-то изменения. Жизнь-то она идет. Совершенству нет предела.

А движок тот же ВК?

Движок тот же ВК, но более совершенный.

Я вам могу сказать: на Ан-140 стоит ТВ-317. А у нас стоит ТВ7-117. ТВ7-117 – он сделан сначала в самолетном варианте, а потом сделан в варианте вертолета. Дмитрий Семенович Кива… Вот видите, не взирая ни на что…узнаете?

Да.

«Уважаемый Генрих Васильевич, от всего сердца поздравляю вас с годовщиной великой победы и т.д. с уважением, генеральный конструктор, академик Украинской Академии Наук Дмитрий Семенович Кива. Вот так. На сегодня чтоб подвести итог (мы уже долго беседуем. Может она достаточно лохматая беседа, бог ее ведает). Авиационная промышленность существует. Недавно состоялся съезд (в апреле месяце) в городе Жуковский. 3ий съезд авиапроизводителей, который разобрал всю ситуацию, признал, что с военной авиацией дела обстоят лучше, чем с гражданской. И разработали мероприятия, направленные на улучшения дел авиационной промышленности. Россия без авиационной промышленности великой державой быть не может. Так. Это мое мнение. А может и не только мое. Это первое. Второе. Ильюшинцы продолжают работу. На сегодняшний день нам исполнилось 83, пошел 84-ый год. За все эти годы не было ни одного дня, чтобы самолеты с маркой ИЛ не находились в серийном производстве. Находятся в серийном производстве они и сегодня. Самолет Ил-96-300 – у нас Президент летает на этом самолете. И самый большой отряд самолетов Ил-96-300 в спецотряде, который раньше назывался спецотряд «Аэрофлота», теперь спецотряд авиакомпании «Россия». Недавно отметили его шестидесятилетие. Он был организован в 56ом, а я с ними начал работать в 1959-ом, поскольку был заместителем главного конструктора по самолету Ил-18. Сейчас у них самый крупный парк самолетов Ил-96-300. Так. Самолет Ил-76 (как он называется… Ил-76, по-моему, ТД-90) проект «476», так называемый, так самолет остался практически без существенных изменений, хотя взлетный вес увеличили. Тут грандиозная работа была сделана по цифре, понимаете. Документация была сделана в цифре, и завод в цифре впервые в нашей Ильюшинской истории запустил самолет в серию и сейчас работает в цифре. Это, конечно, очень серьезная громадная работа. (В.В. Ливанов занимался этим делом, не надо это упускать из виду).

Ливанов?

Виктор Владимирович Ливанов – это генеральный директор, генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Я прекратил свою работу в 2005 году как генеральный конструктор. Начал в июле 1970, закончил в декабре 2005. Сейчас главный советник по науке. Самолеты Ил летали, летают и будут летать. Поскольку мы собираемся сделать модификации. Я вам показал модификацию самолета Ил-76 с удлинением фюзеляжа. Я вам показал модификацию грузового самолета Ил-96-400. Мы говорили о самолете Ил-114, что его запустят, вы прочитали бумаги. Запустят наиболее вероятно его в Нижнем Новгороде.

На «Соколе»?

Да, на заводе «Сокол», где когда-то Иван Степанович Силаев был директором.

Ну и Ил-112 вроде как потихоньку…

Ил-112 мы делаем в Воронеже.

Это история долгая, я знаю…

Да, Ил-112 мы делаем в Воронеже и до сих пор на 100% не определились, где будем делать Ил-114. Сейчас занимаемся самолетом Ил-112. Вот я так подвел этот итог.

Есть ли шансы, что ильюшинские самолеты будут покупать и за границей, и наши компании (я имею в виду невоенные)? Есть?

Покупали и будут покупать.

По дурости сняли наш маленький самолет Ил-103 с производства в Луховицах.

Сколько их было выпущено примерно?

54 самолета. Из них, грубо говоря, 40 было поставлено за границу. Самая большая поставка 23 самолета в Южную Корею. Двигатели американские, у нас двигателей с горизонтальным расположением цилиндров нет. Наш самолет получил золотую медаль в Брюсселе. Проспект на китайском языке.

Там турбо стоит двигатель?

Нет. Поршневой. Так что вот, видите, я вам показываю то, что друзья китайцы думают.

Есть шанс, что китайцы…

Да кто его знает. Проспект на китайском они выпускали, вот он.

Тогда получается, что у вас есть региональные самолеты, есть дальнемагистральные. Тут МС-21…

И сейчас начинается серийное производство 112-ой машины. Это легкий турбовинтовой самолет. Военно-транспортный, на замену Ан-26.

Но Ил-112 – не пассажирский. Я имел в виду по пассажирским машинам. У вас есть дальнемагистральные, региональные, а МС это среднемагистральный… Может быть проект удастся. Как бы Россия будет иметь…

А что вы имеете в виду под МС?

МС-21 – магистральный самолет 21 века.

Ну, МС-21… Есть «Суперджет, МС-21…

Я к тому, что Россия будет выпускать всё.

Я вам рассказываю об ильюшенских самолетах.

Нет-нет, я о другом. Что Россия будет иметь весь спектр. Вопрос только в том, насколько все эти самолеты будут (о МС говорю) конкурировать с однотипными самолетами. Ну, Боинг, конечно, и Аэробус. Вот.

Видите, вопрос конкуренции – вопрос намного более сложный, чем его представляют. Дело в том, что для того, чтобы конкурировать (я отлично знаю. На моих глазах организовался «Эйрбас»)… Я знаю историю развития «Эйрбас» из первоисточника. Я с одним из руководителей «Эйрбас» (он потом разбился на вертолете) – 3 часа, по-моему, ехали мы из Монако в Париж, и я имел с ним длинную беседу. Как они работают. Вот они построили, объединившись Англия, Франция, Германия, Нидерланды, чуть-чуть Испания -создали «Эйрбас». Хороший самолет А-300. Причем они сказали своему Правительству (прилично поддерживали. До сих пор идет битва между Америкой и Европой. «Эйрбас» обвиняет американцев, что они живут на деньги Правительства, а американцы обвиняют «Эйрбас». Все время какая-то эта самая идет какая-то «грызня»). Короче говоря, они построили самолет с американским двигателем, потому что Ролс-Ройс завалился. Решил скачок сделать. Сделал лопатки вентилятора композиционными, они потребовали время на доводку. Короче говоря, конструктора сказали Правительству: Мы сейчас не можем все европейское поставить, хотим конкурировать — давайте поставим часть американского, но с каждым самолетом мы количество американского будем уменьшать. Вот, так сказать, лозунг «Эйрбаса». Сделали самолеты, а самолеты не берут. Туды-сюды, что они делают? Они 20 самолетов бесплатно на год сдают американской компании в эксплуатацию. Опять не берут. Так вот, они вынуждены были построить по всему миру то, что имел Боинг. Кстати, мной уважаемая компания. Могу вам продемонстрировать такую картинку. Это главный конструктор Боинга-747 – Джо Саттер (правда он постарше меня – он 1921-го, а я 1925-г.) – выдающийся американский конструктор, я с ним знаком с 1965 года и не взирая на все занавесы мы до сих пор в добрых отношениях). К сожалению, недавно умер. И до тех пор, пока «Эйрбас» не построил всё то, что имеет «Боинг» по всему миру, они продавали самолеты с трудом, вот когда они это дело сделали, то они стали равноправными конкурентами, которые все время идут ноздря в ноздрю с «Боингом». Мы Ил-76-ых 100 машин поставили. Самолет Ил-18 –мой любимый самолет конструкции Сергея Владимировича Ильюшина. Мы произвели 550 самолетов, 120 самолетов поставили в 16 стран мира. Ил-76-ой первый самолет, я сам вручал ключ командующему ВВС Индии летом 1985 года. То есть, понимаете, одно дело, так сказать, штучные поставки, а другое дело конкуренция. Для того, чтобы конкурировать — я вам рассказал, что нужно сделать.

Речь об инфраструктуре.

Недостаточно иметь только продукт, надо еще обеспечить послепродажное обслуживание и поддержание лётной годности. С минимальными затратами для авиакомпании. Вот формула.

А поддержка государства, которое в этом будет заинтересовано?

Понимаете, без поддержки государства не живет ни «Эйрбас», ни «Боинг». Здесь вопрос как это поддержка обеспечивается. Я уверен, что Боинг эту поддержку получает через военные заказы и исследования, а уж как они между собой распределяют… А «Эйрбас» в чистом виде поддерживался государством. Это был крупнейший скандал в начале, когда они были созданы. Боинг вопил. Кстати, когда мы сделали самолет – там, в Америке нам должны были дать миллиард под очень маленький процент, мы должны были построить 50 самолетов в принципе. Но должно было дать гарантии Правительство России. Правительство не дало гарантии. Короче говоря, без государственной поддержки, на мой взгляд, серьезно ничего существовать не может в авиации. Эта поддержка может быть большая, может быть умеренная. Тут разные варианты. Это не значит, что вам дают прям на каждый самолет чистые деньги, это могут быть разные системы, но, наладив серийное производство, вы постепенно отыгрываете сделанные затраты. Авиационная промышленность требует длинных денег.

Беседу вел Игорь Харичев
фото автора
Август 2016 г.

Reset password

Recover your password
A password will be e-mailed to you.
Back to
Закрыть панель