В наши дни корабли и суда самого разного назначения строятся на многих отечественных предприятиях. Значительная их часть входит в Объединенную судостроительную корпорацию. Это акционерное общество было учреждено 21 марта 2007 года в соответствии с Указом Президента России № 394. Стоит подчеркнуть, что 100 % акций АО ОСК находится в федеральной собственности.
Корпорация — крупнейшая судостроительная компания России с персоналом свыше 80 тысяч человек. В холдинг входят несколько десятков проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, на базе которых консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах Российской Федерации — от Калининграда до Владивостока, от Северодвинска до Астрахани.
Наряду с выполнением Государственного оборонного заказа для ВМФ России, ОСК строит современный флот для работы в море, на шельфе и на внутренних водных путях. При этом крупнейшая производственная задача, стоящая перед ОСК в гражданском судостроении, — обеспечение потребностей отечественных компаний и организаций в ледоколах, транспортных, научно-исследовательских, аварийно-спасательных и вспомогательных судах, а также широкой гамме морской техники для освоения континентального шельфа.
Мы публикуем интервью президента ОСК Алексея Львовича Рахманова.
— Алексей Львович, каково нынешнее состояние морского, речного, ледокольного флота России? Какова потребность в новых судах разных типов?
— Чтобы ответить на этот вопрос, нужно вспомнить, через какие испытания пришлось пройти судостроительной отрасли в 90‑е — начале 2000‑х.
Конечно, в этот период крайне скудного финансирования судостроительные предприятия не досчитались многих важнейших специалистов, потеряли часть компетенций. Эта ситуация сказалась и на обновлении флота — у заказчиков просто не было средств покупать новые суда.
В результате сегодня из приблизительно 11 тысяч пассажирских и грузовых судов «река-море» львиная доля старше 35 лет. И чем дальше, тем больше шансов на возникновение аварийных ситуаций с речным транспортом. Это вызов, но одновременно это и возможность — потому что потребность в обновлении флота создает перспективный фронт работ для судостроителей.
На конец 2017 года у ОСК были заключены и выполнялись контракты на 64 судна (общая стоимость которых — 329,7 миллиарда рублей).
Большую помощь нам оказывает лизинговая программа, реализуемая совместно с Минпромторгом. Она запустила механизм обновления целых направлений, например, — впервые за 60 лет — строительства круизного речного флота. Вкупе с механизмом инвестиционных квот и пролонгацией 383‑го постановления правительства эти меры должны создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.
Что касается ледокольного флота, то он тоже нуждается в обновлении, и многое для того, чтобы решить эту задачу, предприятиями ОСК делается. В настоящий момент строится три атомных ледокола-гиганта мощностью 60 мегаватт («Арктика», «Сибирь» и «Урал») на нашем Балтийском заводе. «Адмиралтейские верфи» достраивают ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 мегаватт. К тому же продолжается реконструкция предприятий для того, чтобы они были способны решить задачу строительства перспективного ледокола «Лидер».
— Что можно сказать о нынешнем состоянии гражданского судостроения в России? Можно ли говорить о том, что в России есть современное гражданское судостроение?
— Гражданское судостроение все еще оправляется от той травмы, о которой я упомянул. Но сегодня этот сегмент, безусловно, растет.
Особо отмечу, что с 2014 года судостроительная отрасль России пополнилась одиннадцатью судостроительными и судоремонтными предприятиями Крыма. В том числе одним из старейших заводов России, празднующим в этом году свое 235‑летие — Севастопольским морским заводом, который сейчас стал филиалом нашей «Звездочки».
Отрасль, включая и ОСК, ориентируется на задачу, поставленную Президентом России — добиться к 2030 году, чтобы оборонные предприятия получали 50% прибыли от гражданской продукции.
И успехи в этом направлении определенно есть. Как я уже сказал, впервые за 60 лет началось восстановление круизного флота. Заводы ОСК «Лотос» и «Красное Сормово» сейчас создают два речных круизных судна проекта PV 300. Подписан контракт с нижегородской группой «Гама» на еще два судна — колесные теплоходы «Золотое кольцо». Первое из них уже строится на астраханском «Лотосе».
Рыбопромысловые компании, наконец, оценили нашу способность строить рыболовные суда. В результате, на сегодняшний день у ОСК заказы на изготовление 34 подобных судов.
— Что представляет собой АО ОСК? В чем преимущество крупного объединения предприятий по отношению к отдельным самостоятельным предприятиям?
— К моменту создания ОСК в 2007 году ее предприятия уже несколько лет не передавали ни одного военного корабля флоту. Гражданские суда в стране практически не строились, немногочисленные заказы размещались за границей.
Сегодня же наша корпорация — крупнейшая судостроительная компания России, собравшая воедино ключевые активы (более 40 предприятий) отрасли, ее флагман. С 2014 года, когда я возглавил ОСК, нашими верфями были сданы заказчикам 52 единицы судов и морской техники. Только за 2017‑й реализация контрактов на строительство 11 коммерческих судов принесла нам выручку около 34 миллиардов рублей. Это пока рекордная сумма гражданского сектора отечественного судостроения, и она в три раза выросла по сравнению с 2014 годом.
Про преимущества консолидированной компании. Они, например, в возможностях планирования деятельности. Благодаря холдинговой структуре, мы способны распределять заказы таким образом, чтобы не перегрузить одни предприятия и не оставить без работы другие. Мы сформировали стапельное расписание на несколько лет вперед, у нас работает специализированный ресурсный центр, который решает задачу «переброски» квалифицированных кадров в тот регион, где они больше требуются. Ко всему прочему, только большая компания способна финансировать серьезные перспективные разработки. И ОСК — отраслевой лидер в области инновационных решений. Это обеспечивается высокой приоритетностью научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в стратегии нашего развития. У нас и сейчас все конструкторские бюро работают в «цифре». Мы переходим на электронно-цифровой макет изделия не только при конструировании, но и при передаче документации для изготовления изделия.
— Может ли гражданское судостроение играть роль одного из «локомотивов экономики»? Какова в этом может быть роль ОСК?
— Если посмотреть на то, что происходит в мире, мы увидим, что объемы перевозок неуклонно растут. По морю сегодня перевозится свыше 10 миллиардов тонн в год, что по разным оценкам составляет 80—90% глобального грузооборота. Растет интерес и к строительству больших ледоколов, возведению нефтяных платформ, созданию новых водных объектов. И, конечно, сильно возросло внимание к Северному морскому пути и к Арктике в целом.
России — как великой морской и речной державе — важно уметь использовать свои преимущества. Потенциально это открывает огромные возможности для развития внутренних водных путей. Тем более, что российские судостроители уже восстановили компетенции в создании земснарядов и другой речной техники, необходимой для углубления дна.
Если будет принято соответствующее решение, если государство вплотную займется вопросами масштабного восстановления проходимости рек и обновления гидротехнических сооружений, это может стать драйвером для развития многих судостроительных направлений. Что, в свою очередь, повлечет за собой развитие перевозок речным транспортом, открытие новых направлений, появление новых туристических маршрутов и так далее.
— Какую роль играет сейчас и может сыграть в будущем ОСК в развитии Северного морского пути? Кто должен заказывать и эксплуатировать мощные ледоколы?
— Арктика сейчас — зона особого внимания. Это обусловлено как геополитическими интересами и объемами энергетических ресурсов ключевых держав региона, так и возможностями Северного морского пути.
Нами накоплен и уникальный опыт строительства судов нового экологического класса, что для работы в Арктике крайне важно. Наша компания «Арктек Хельсинки Шипъярд» построила уникальный двухтопливный ледокол «Полярис». Это судно способно работать на сжиженном природном газе (СПГ) или дизельном топливе с низким содержанием серы. Уверен, что приобретенные компетенции в создании подобного судна позволят в кратчайшие сроки осуществить строительство серии ледоколов на СПГ для «Атомфлота». В настоящее время проводится разработка концептуального проекта судна. Про то, что Балтийский завод строит три универсальных атомных ледокола проекта 22220, я уже говорил. В перспективе они призваны заменить три из четырех действующих сегодня судов.
Ну, и для обеспечения круглогодичной навигации по всему маршруту Севморпути потребуется не менее трех атомных ледоколов нового поколения типа «Лидер». Учитывая прогнозы по вводу в действие месторождений в Арктической зоне, первый атомный ледокол «Лидер» необходим уже в 2025—2026 годах. И ОСК готова взяться за выполнение этого заказа.
— Участвует ли ОСК в освоении шельфа? Какие платформы построены в последнее время? Что планируется в будущем?
— ОСК обладает без преувеличения уникальными компетенциями в создании шельфовой техники. И на будущее у нас припасены передовые разработки в этой области. Например, ведется разработка автономных необитаемых подводных аппаратов, которые будут востребованы при поиске полезных ископаемых на континентальном шельфе в Северном Ледовитом океане. Они смогут искать залежи нефти и газа, а также составлять детальные карты дна. «Беспилотники» будут обладать глубиной погружения до 12 километров и способностью бесконтактно обмениваться информацией.
Что касается ледостойких платформ, то мы, безусловно, готовы к их производству. Есть планы участия в обустройстве Каменомысского месторождения для «Газпрома». Мы закончили первый этап строительства ледостойкой стационарной платформы для месторождения имени Филановского. Это будет целый город на дне моря, и в нем будет добываться и первично перерабатываться нефть.
Есть и другие высокотехнологичные направления — это специализированные исследовательские суда и такие уникальные объекты, как плавучие атомные электростанции. Вышли на финальную стадию изготовления плавучего энергоблока, который на 12 лет встанет к берегам Певека. Это пилотный проект не только для нас, но и для Росатома. Есть уверенность, что количество потенциальных потребителей таких изделий может исчисляться сотнями.
Мы готовы предложить свои умения в проектах по строительству заводов по сжижению газа. И, конечно, предприятия ОСК продолжают строить лучшие в мире суда снабжения ледокольного класса.
— Какую роль может сыграть ОСК в развитии речного грузового и пассажирского судоходства в России?
— ОСК уже строит речной грузовой и пассажирский флот. И наши предприятия готовы кратно увеличить его выпуск, если будет принято решение о форсированном развитии речного судоходства.
Я убежден, что по этому пути необходимо идти не только потому, что он позволит оптимально распределить транспортные потоки, но и благоприятно скажется на экологии. Сегодня автотранспорт — это более 80% грузоперевозок в стране. Импортные грузы в порту перекладываются на грузовики и дальше путешествуют по перегруженным автодорогам. Это дорого, неэффективно и ведет к дополнительному износу дорог.
— Как Вы относитесь к поднятой на Совете по науке и образованию при Президенте РФ 8 февраля теме о необходимости развития научно-исследовательского флота для участия в международной программе по освоению морских глубин?
— Тема создания современного научного флота — сегодня важнейшая. Если мы не хотим остаться без специализированных судов, необходимых для целого комплекса работ, но в том числе и разведки полезных ископаемых — на перспективу, необходимо уже сейчас заниматься новыми проектами.
ОСК готова взяться за это направление работы — корпорация обладает всеми необходимыми проектными и производственными мощностями.
В настоящий момент на нашей верфи «Звездочка» идет работа над океанографическим исследовательским судном «Академик Александров». Его проект разработан ЦМКБ «Алмаз», передача заказчику произойдет в четвертом квартале нынешнего года. Речь о судне усиленного ледового класса для исследовательских и научных работ на шельфе арктических морей, обеспечения работы морской арктической техники и спасательных операций в Арктике.
К сожалению, это одно из немногих научных судов, которые сейчас заказываются. Мы, безусловно, готовы и дальше расширять линейку судов, подобных «Академику Александрову», ждем решения Минобороны.
Также могу сказать, что Росгидромет интересовался у нас возможностью строительства научно-экспедиционного судна на замену выработавшего ресурс «Михаила Сомова». Это могло бы быть исследовательское судно, предназначенное для обеспечения деятельности полярных станций Северного Ледовитого океана и проведения научных исследований в арктическом регионе.
Второй проект, актуальный для Росгидромета, — ледостойкая плавучая платформа «Северный полюс» с длительным (до 18 месяцев) периодом автономного плавания. На ней предполагается разместить 16 лабораторий и три исследовательских шахты.
— ОСК и инновации: сколь легко внедряются новинки на предприятиях ОСК? Есть ли связь предприятий ОСК с научными учреждениями?
— Сегодня существует несколько основных тенденций, направленных на развитие судостроения, которые, по большому счету, преобразуют всю индустрию в целом. Мы старались отразить их в нашей технической политике.
Судно или корабль сегодня — плавучий дата-центр. Все системы слаженны, интегрированы и должны быть в дальнейшем ремонтопригодны или легко заменяемы. Компьютерная техника обновляется значительно более высокими темпами, нежели классические механические системы. Проекты должны создаваться по принципу «открытой архитектуры», должны закладываться модульные решения, позволяющие с минимальной себестоимостью и в максимально короткие сроки производить ту или иную модернизацию кораблей «без автогена».
Перед нами стоит задача развития компетенции — морское машиностроение. Технологии нашего профильного вуза — питерской «Корабелки» позволяют сложные детали любого размера сделать примерно в 10 раз быстрее и примерно в пять раз дешевле.
Искусственный интеллект, водородные и ядерные энергетические установки, электродвижение, новые марки стали (например, азотистые), безэкипажные суда, гидродинамика корпуса и винта, «вечные» антикоррозийные покрытия — это перспективный заказ ОСК к фундаментальной и прикладной науке.
— ОСК и человеческий капитал: что делается для повышения уровня конструкторской, инженерной, технологической, управленческой работы на предприятиях ОСК?
— Уровень конкуренции за профессионалов на рынке труда сейчас очень высокий. И причинами этого являются не только проекты в области судостроения и машиностроения, реализуемые в стране, но и другие — социально-экономические и демографические.
Учитывая это, в своей кадровой политике мы делаем упор на работу с молодыми людьми, стремимся мотивировать их к выбору судостроительной профессии еще со школы. На все предприятия корпорации распространен образовательный проект «Царь-плотник», прекрасно зарекомендовавший себя в прошлом году. В нем участвуют подростки — дети и внуки работников наших верфей и КБ.
Мы ежегодно увеличиваем объемы сотрудничества с профильными колледжами и вузами, создаем на их базе новые научно-технические центры и базовые кафедры. При этом важнейшим, опорным вузом для нас остается питерская «Корабелка». Мы ориентируем все наши предприятия и проектные бюро на обязательное тестирование будущих специалистов, чтобы они могли определиться с профессией более точно. И делаем все для пропаганды инженерных специальностей. Не случайно молодые инженеры ОСК — традиционные победители конкурсов профмастерства Worldskills и целого ряда других инженерных соревнований.
Ко всему прочему, в корпорации создан специальный ресурсный центр, который позволяет перераспределять рабочих с верфи на верфь по заранее согласованным ставкам и тарифам. То есть, если на одном предприятии завершены работы первого передела, а на другом они как раз планируются, то бригада сварщиков с первого завода может выехать на второй и выполнить необходимые работы. Эффект тут не только в том, что люди обеспечены работой независимо от стадии исполнения проекта на своем предприятии. Это еще и возможность трансфера компетенций: «местные» рабочие получают необходимые навыки, работая вместе с «прикомандированными» коллегами.
Интервью вел И. Харичев
Фото предоставлены Пресс-службой АО ОСК
