История воздухоплавания и полетов — лишь отчасти техническая. Более того, она такова лишь во вторую очередь. Гораздо прежде техники, позволяющей человеку перемещаться по воздуху, возникла мечта о ней; развитие авиации с самого начала сопровождалось образами, мифами, домыслами, надеждами, идеалами… И всё это — предмет внимания особой, еще довольно молодой — и века не исполнилось! — научной дисциплины: культурной истории авиации и воздухоплавания. Она — не только о развитии техники, но, не в меньшей степени, об эстетике полетов, об их этике и антропологии. Об истории этой области знания и о ее культурных корнях наш корреспондент Ольга Балла беседует с историком науки, эссеистом Еленой Желтовой-Эберле, ведущим научным сотрудником Института истории естествознания и техники имени С. И. Вавилова РАН (Москва), автором более 70 работ о влиянии науки и техники на европейскую и русскую литературу, поэзию, живопись ХХ века.

— Елена Леонидовна, когда вообще — и благодаря кому — в умах европейцев возникла идея, что у авиации, у авиационной техники есть достойная исследования история?

— История авиации имеет разные аспекты: социальные, культурные, технические. Если я правильно понимаю, ваш вопрос касается не технической, а культурной истории авиации. Это очень интересная область. Когда в начале XX века в воздух поднялись первые аэропланы, то зримый образ летящей тяжелой машины, управляемой летчиком, воздействовал на людей, на их воображение чрезвычайно сильно. Поэтому тут же появились поэты, писатели, журналисты, которые, с одной стороны, пытались предсказать будущее авиации, а с другой — осмыслить явление аэроплана в известных в культуре представлениях о полете, связать их с более ранними попытками завоевать воздух. То есть, я бы сказала, что история авиации стала зарождаться вместе с ней самой — буквально в первые годы ее существования.

В России в качестве примера раннего эссе, где рассматривается именно культурная история авиации и одновременно дается предсказание о ее будущем, можно привести работу поэта-футуриста и авиатора Василия Каменского «Аэропророчество (Рождественское предсказание пилота-авиатора Василия Каменского)». В Италии знаменитый поэт и писатель Габриэле Д’Аннунцио в 1910 году выступил с речью «Овладение небом», в которой также можно видеть первый опыт культурной истории авиации.

Во Франции же к моменту появления первых аэропланов традиция культурной истории завоевания воздуха в определенном смысле уже существовала. Напомним, что воздушный шар в 1783 году изобрели французы — братья Монгольфье. А в первой половине ХIХ века воздушные шары, или монгольфьеры, вошли во Франции в моду — во многом благодаря тому, что во время правления Наполеона изысканно декорированные монгольфьеры запускались в ознаменование наиболее важных событий в жизни императора. А в 1863 году во Франции было основано «Общество содействия авиации и передвижению по воздуху», куда вошли видные деятели науки, меценаты, и, кстати сказать, многие французские писатели: Виктор Гюго, Жюль Верн, Александр Дюма-сын, Александр Дюма-отец, Жорж Санд, Гийом де Лаландель. Поэтому неудивительно, что в ХIХ веке во Франции уже издавались роскошно иллюстрированные фолианты и другие книги, рассказывавшие в том числе и о культурных аспектах истории воздухоплавания.

В дальнейшем развитию жанра культурной истории авиации в Европе способствовала Первая мировая война. Тогда стали появляться — и тут же становились бестселлерами! — первые жизнеописания летчиков-асов. Например, биографию блистательного и юного летчика-аса Жоржа Гинмера, сбитого над Фландрией в сентябре 1917 года, написал знаменитый романист Анри Бордо.

— Но ведь это все-таки еще не исследования…

— Действительно, исторические исследования влияния авиации на культуру появились далеко не сразу. Поскольку первые шаги авиации тут же находили отражение в литературе, поэзии и живописи, интерес к культурной истории авиации вначале возникал у историков литературы, историков живописи или искусства в целом. Более общие работы об авиации в культуре появились позже.

Классической работой считается монография американского историка Джозефа Корна «Летающее Евангелие» (1983). Эта удивительная книга впервые в деталях продемонстрировала возникновение и расцвет секулярного культа авиации. Влиянию авиации на европейскую культуру в период с 1908 по 1918 год посвящено фундаментальное исследование американского историка Роберта Уола «Страсть к крыльям» (1994).

— Вот хотелось бы узнать о первых собственно исследовательских шагах в создании истории авиации — и полетов, и воздухоплавания… — как научной дисциплины. Тут не избежать вопроса: позже ли своих западных коллег занялись наши исследователи этим предметом — или совпали с ними во времени?

— Что касается становления истории авиации как научной дисциплины, то здесь между западными и русской традициями существует серьезное различие.

И в Европе, и в США историками авиации и раньше были, и теперь являются специалисты, которые изначально получили историческое образование. Большинство узких специалистов в области истории авиации и воздухоплавания в США и в Европе работают в музеях, где имеются соответствующие коллекции. Каждый специалист отвечает за свою коллекцию и описывает события, связанные с нею.

Например, в Аэрокосмическом музее в Вашингтоне хранится уникальная коллекция предметов утвари конца ХVIII—ХIХ веков с изображениями воздушных шаров. За эту коллекцию отвечает историк Томас Кроуч. Он опубликовал монографию, несколько статей и записал немало лекций, где популярно и выразительно рассказывает о курируемой им коллекции, — их можно увидеть, в том числе, и в youtube. Но можно ли назвать его работу научной? Думаю, что скорее — научно-популярной.

Научные же исследования как таковые и в США, и в Европе проводятся в университетах. Специальной дисциплины «история авиации и воздухоплавания» там нет, но есть такое частное направление всеобщей истории, а исследования в области истории авиации и воздухоплавания — это конкретные исторические исследования. Соответственно, и в США, и в Европе выходит немало монографий по историческим, политическим и культурным аспектам этой истории.

В России научная школа историков авиации возникла в институте, который мы теперь знаем как Институт истории естествознания и техники Российской Академии наук. Аналогов на Западе у него, кстати, нет.

В 1953 году в состав Института истории естествознания АН СССР была включена «Комиссия истории тех­ники». Соответственно, появилась специальность ВАКа — «История науки и техники», по которой присуждались степени кандидатов не только исторических, но и технических наук. Институт же был переименован в «Институт науки и техники», и в 1961 году в нем было создано новое направление — «История авиации и космонавтики», которое возглавил Виктор Николаевич Сокольский.

Под руководством Сокольского выросло немало специалистов в области истории авиации. Правда, все они изначально были выходцами из авиационных вузов, писали работы по тем или иным техническим закономерностям развития авиации и защищали диссертации на степень кандидата технических наук. Именно поэтому в России до сих пор преобладают научные работы по истории технических аспектов авиационной техники и мало работ чисто исторических и культурологических. Но, конечно же, и у нас немало сотрудников авиационных музеев, которые хорошо знают фактологическую и документальную сторону истории авиации.

Первой значительной работой по истории авиации и воздухоплавания — то есть здесь речь идет не о культурной истории, а истории их как вида техники — я бы назвала монографию Октава Шанюта — железнодорожного инженера, помогавшего в постройке самолета братьям Райт. Шанют собрал огромный материал об экспериментах в области авиации, которые уже велись тогда в разных странах, и в 1894 году опубликовал книгу «Прогресс летающих машин».

В России первым серьезным исследователем истории авиации и воздухоплавания был Константин Евгеньевич Вейгелин. Он получил инженерное образование, что определило и характер его трудов. Первая значительная работа Вейгелина — «Завоевание воздушного океана: история и современное состояние воздухоплавания» — издана в 1910 году. Но и после революции 1917 года он продолжал много писать и публиковать тексты по истории авиации и воздухоплавания.

— Тут, я думаю, самое время вернуться к «нетехнической» истории авиации — эмоциональной, образной, художественной, просто человеческой, наконец, к первым летчикам — героическим первопроходцам воздуха. Мне вспоминается Уточкин, а кто был еще?

— Из первых отечественных авиаторов следует назвать, прежде всего, Льва Мациевича. 7 октября 1910 года, во время первого Всероссийского праздника воздухоплавания, проходившего в Санкт-Петербурге, на глазах у многотысячной толпы зрителей, на высоте 385 метров Мациевич выпал из разрушившегося аэроплана — такой стала первая гибель летчика в России. Писатель Лев Успенский мальчиком наблюдал трагедию и описал ее в «Записках старого петербуржца»; на смерть Мациевича откликнулись Александр Блок (стихотворение «Авиатор») и Леонид Андреев (рассказ «Полет»). В последний путь пилота провожал практически весь Санкт-Петербург. Газеты писали, что столь многочисленными были только похороны знаменитой актрисы Веры Комиссаржевской.

Первые русские летчики обучались летному делу и получали соответствующие дипломы во Франции. Первым диплом авиатора получил в начале 1910 года Михаил Ефимов. Именно в его исполнении в конце марта 1910 года на Одесском ипподроме жители Российской империи впервые увидели полеты авиатора. Ефимов был очень успешным летчиком и неоднократно побеждал в международных авиационных состязаниях.

Вторым дипломированным авиатором стал Николай Попов. Чтобы научиться летать, он работал механиком в авиашколе братьев Райт под Парижем, а затем — на аэродроме в Каннах. В марте 1910 года, еще не имея диплома авиатора, Попов принял участие в авиационных состязаниях в Каннах. За полет во время заката над морем к островам Лерен он получил главный приз, и по итогам состязаний ему был вручен диплом авиатора. Попов участвовал и в Первой авиационной неделе, проходившей с 8 по 15 мая 1910 года в Санкт-Петербурге. Он установил рекорд высоты (600 метров), и Николай II всемилостивейше пожаловал ему золотые часы от торгового дома Павла Буре. Однако в конце мая 1910 года на Гатчинском аэродроме Попов едва не разбился и карьеру летчика продолжить уже не смог.

Можно вспомнить также Александра Васильева, который летал с показательными полетами во многих городах России и был единственным участником знаменитого перелета Петербург — Москва в июле 1911 года, долетевшим до конечного пункта.

Но вы, Ольга, правы, легендой среди первых пилотов являлся несравненный Сергей Уточкин. Он летал в семидесяти городах России и пользовался невероятной популярностью. «Ждите Уточкина с неба!» — такими словами предварял свои демонстрационные полеты. Он вдохновлял. Одесский музыкант З. М. Майская написала вальс «Полет Уточкина». После его полетов в Москве в мае 1910 года товарищество Христофорова выпустило в продажу «Майский крюшон» с аэропланом на этикетке, а владелец ресторана «Полтава» зазывал публику на «аэрообеды». О восхищении, которое испытывала публика, наблюдая виртуозные полеты, написал в рассказе «Браво, Уточкин!» Константин Па­ус­товский. Об Уточкине писали Александр Куприн и Владимир Гиляровский, Юрий Олеша и брат Бориса Пастернака Александр Пастернак.

Говоря об авиации и культуре, невозможно не вспомнить известного поэта-футуриста Василия Каменского. Несомненно, именно он, будучи не только литератором, но и одним из первых русских дипломированных авиаторов, внес неоценимый вклад в то, что тема полетов на аэропланах заняла одно из центральных мест в русском футуризме. А свой авиаторский опыт, наблюдения за жизнью летчиков на аэродроме, Каменский художественно отразил в рассказе «Аэроплан и первая любовь» и в пьесе «Жизнь авиатора».

Конечно же, среди первых летчиков были и другие, достойные нашей памяти. Борис Россинский, о котором в 1910 году писали, что он настолько одержим полетами, что похож на «морфиниста, рвущегося к шприцу», в советское время стал известным летчиком-испытателем. Одним из первых русских дипломированных авиаторов был знаменитый борец Иван Заикин. Он тоже ездил по городам России с показательными полетами, но в историю вошел тем, что взял с собой в полет писателя Александра Куприна. Куприн написал об этом рассказ «Мой полет». Эта отважная затея едва не закончилась полной катастрофой, поскольку оба летевших были весьма тяжеловесны, но, к счастью, при неудачной посадке разбился только аэроплан.

Один из известных первых летчиков, Александр Прокофьев-Северский, ради авиации оставил карьеру оперного певца. А пилот Константин Арцеулов, внук художника Ивана Айвазовского, помимо того, что первым научился выводить самолет из штопора, был хорошим художником и, кстати сказать, в 1947 и 1948 годах рисовал обложки для журнала «Знание-сила».

— Но ведь были же и женщины-авиаторы?

— Конечно. Первой русской авиатриссой стала выпускница Мариинского женского училища Лидия Зверева. В 1910 году она успешно окончила авиационную школу в Гатчине. Летчица поражала своей смелостью, она первой из женщин выполнила мертвую петлю и штопор Арцеулова. Второй женщиной-авиатором стала княгиня Евгения Шаховская. В августе 1911 года она сдала экзамен на летчика в Германии, а в ноябре 1914 года с высочайшего позволения Николая II на короткий срок стала первой женщиной — военной летчицей.

По стопам Лидии Зверевой Гатчин­скую авиашколу закончили родственница президента Одесского аэроклуба Евдокия Анатра и певица Любовь Голанчикова. Затем дипломы летчиц получили слушательница Бестужевских курсов Елена Самсонова и княгиня Софья Долгорукая. Весной 1917 года Самсонова и Долгорукая служили в царской армии в корпусном авиационном отряде.

— Очень похоже на то, что авиация воспринималась еще и как искусство, способное успешно соперничать с другими искусствами (недаром Прокофьев-Северский предпочел ее оперному пению! — его можно понять: полет куда сильнее воздействовал и на художников-авиаторов, и на их аудиторию). Летчики — на некоторое время — стали предметом своего рода культа, чем-то вроде знаменитых артистов. Полеты ведь были зрелищами, собирали стадионы…

— Вы совершенно правы. Но если уж проводить параллель между полетами и оперным искусством, то, прежде всего, вспоминаются эпизоды из истории воздухоплавания. В июне 1784 года в честь приезда в Лион короля Швеции Густава III запустили монгольфьер. На нем летели месье Флеран и одетая в костюм римской богини мудрости Минервы мадам Элизабет Тибль. Взлетая на шаре, мадам Тибль исполняла арии из популярной в то время комической оперы Пьера Мосиньи «Прекрасная Арсена». А в 1810 году во Франкфурте публика проигнорировала премьеру оперы Карла Вебера «Сильвана», отдав предпочтение полету на монгольфьере известной французской воздухоплавательницы Софи Бланшар.

И первые летящие дирижабли воздействовали на людей сродни искусству. Когда в августе 1908 года над Германией проплывал огромный, 136 метров длиной, дюралюминиевый дирижабль графа Цеппелина LZ4, то газета «Швабский Меркурий» писала, что люди испытывали великое художественное потрясение.

А вот первые полеты авиаторов уже действовали не только как зрелище, которое часто сравнивалось с чем-то вроде циркового представления. Однако это, конечно, очень поверхностное сравнение, всё было гораздо глубже. Полеты на первых аэропланах, у которых практически не было фюзеляжей, доставляли летчикам и их пассажирам невероятное, я бы сказала сверхтелесное, ощущение полета в воздухе. Прислушаемся к словам Сергея Уточкина: «Голубоватый эфир, любовно носивший меня в своих бархатных объятиях, мне родственней земли. Не в бессознательности ли этого ощущения кроется тот огромный интерес масс, который пробуждает авиация?».

— Чем вообще привлекал читателей и писателей на заре авиации летчик как культурная фигура? Какие свойства были в нем интересны современникам?

— Под воздействием зримого образа летящего аэроплана и многочисленных свидетельств самих первых авиаторов и их пассажиров о буквально неземных переживаниях в полете образ летчика приобретал особенные, сверхчеловеческие качества. Их представляли чуть ли не родоначальниками нового, преображаемого опытом полета вида «летающих» людей. Казалось, что в полете на аэроплане доступны высшие формы любви, что через полет на аэроплане можно избежать обычной «земной» смерти. У Василия Каменского в пьесе «Жизнь авиатора» (1911) главный герой, летчик, чувствует, что постепенно превращается в орла, а в рассказе Каменского «Аэроплан и первая любовь» молодой пилот предпочитает любви девушки полеты на аэроплане. И в основополагающем для всей европейской литературы об авиации 1910‑х годов романе Габриэле Д’Аннунцио «Может быть — да, может быть — нет» (1910) летчик в полете испытывает более значительную любовь, чем «земная» любовь к женщине, а после перелета через Тирренское море чувствует, что стал божеством. Особенная смерть пилота в полете описана у Леонида Андреева в рассказе «Полет» (1914). Там летчик, летя на аэроплане все выше и выше, обнаруживает прямой путь воссоединения с божественным началом мироздания. Схожая тема: лучшие летчики не падают на землю, а возносятся на небеса, — звучит и у Анри Бордо в биографии аса Жоржа Гинмера (1918).

Однако я бы все-таки сказала, что до конца Первой мировой войны ни в европейской культуре, ни в России образ летчика — героя новой эпохи так и не был сформирован. Реальный героический план такого образа — его бесстрашие, благородство, вызов воздушной стихии, энергия молодости — превозносился сравнениями с разнообразными христианскими и античными образами и сюжетами и в результате обретал мифологические обертоны. Например, в пропагандировавших авиацию текстах Габриэле Д’Аннунцио реальные летчики представали «Дедаловыми птицами», «посланниками Аполлона с крыльями за спиной», а смерть в полете на самолете сравнивалась с мученичеством Христа на кресте. Такие сравнения находили восторженный отклик в европейской культуре, повторялись в прессе…

— Как я понимаю, интерес к полетам и к летающим людям имел прямое отношение к теме расширения возможностей человека, покорения стихий — и лежал в той же плоскости, что и характерная для первых десятилетий XX века общекультурная, так сказать, взволнованность покорением полюсов, стремление непременно до них дойти, а позже — непременно через них перелететь: всё это имело значение прежде всего символическое, а уж потом, в качестве побочных следствий — разные практические значения. В каком-то смысле это время было продолжением эпохи Великих географических открытий: переформатированием картины мира (а может быть, и самовосприятия человека), символическим присвоением пространства. Не так ли?

— В первую очередь, это самоощущение людей. В СССР в 1920‑е и особенно в 1930‑е годы ведется массовая пропаганда авиации. Появляется множество панно и витражей с изображением летящих самолетов. Массовыми становятся парашютный спорт и планеризм. Поражают воображение летящие строем или выполняющие фигуры высшего пилотажа самолеты во время воздушных парадов, в кадрах кинохроники. В итоге каждый житель Страны Советов чувствовал себя уже не привязанным к земле, а приобщенным к воздушной стихии, к полетам, ощущал величие страны, которая побеждает, присваивает небо.

В 1930‑е годы реализуется посыл Валерия Брюсова первым авиаторам: «Шар земной мы полно примем в обладанье…». После окончания Первой мировой войны авиация становится показателем технической мощи той или иной державы. В 1920‑е годы в СССР прилагаются невероятные усилия для создания Красного воздушного флота. Тем не менее, сверхдальние перелеты в то время демонстрируют именно западные страны. Летом 1927 года производит фурор беспосадочный перелет через Атлантический океан Чарльза Линдберга. Увы, советские самолеты тех лет к подобным подвигам еще не были приспособлены.

И в начале 1930‑х годов в СССР ставится задача: создать самолет, который будет покрывать огромные расстояния, чтобы показать всему миру, на какие героические свершения способен Советский Союз. Так появляется самолет АНТ-25. Начиная с 1934 года, на нем устанавливались рекорды дальности полета. А в июне и июле 1937‑го на этом самолете и на его дублере совершаются два беспосадочных перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Оба экипажа советских летчиков: Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков и Михаил Громов, Андрей Юмашев, Сергей Данилин — имели феерический успех в США. В городах им устраивались бесконечные приемы, толпы народа буквально носили пилотов на руках, в Белом доме их лично принимал президент США Франклин Рузвельт. После возвращения в Москву экипажи Чкалова и Громова приветствовала вся страна, а в Кремле их поздравил весь ЦК КПСС и лично Иосиф Сталин. Летчиков громогласно на всю страну объявили героями, советский народ ликовал. И, конечно же, в прессе, приветствиях, лозунгах, плакатах проявлялась советская идеологическая риторика: «Отважные Сталинские соколы проложили трассу через Северный полюс!». Факт, что Северный полюс покорен, рождал головокружительное, новое мироощущение обладания недостижимой ранее осевой точкой Земли, и, соответственно, СССР представал в умах самой передовой и могущественной державой.

— Когда стал угасать интерес публики к воздушным шарам?

— Массовый интерес к полетам воздушных шаров возник в Европе во время первых полетов братьев Монгольфье в 1783 году и длился примерно до конца 1830‑х годов. Публика теряла интерес к полетам шаров постепенно, по мере того, как становились очевидными их ограничения, что, например, на шарах не удастся полететь на Луну, как о том писал в 1835 году Эдгар По или изображал на известных литографиях (1836) Леопольдо Галлуццо. Но воздушные шары до сих пор используются и в исследовательских целях, и для развлечений.

 — Романтизация авиации и авиаторов — именно массовая, общекультурная — тоже однажды прекратилась. Когда же точно это случилось — если возможно провести такую границу — и с чем это связано?

— Думаю, что романтизация авиации и авиаторов закончилась в первый же год после вторжения фашистской Германии 22 июня 1941 года на территорию СССР. Первый год войны развеял многие советские романтические настроения и мифы. Известный лозунг Сталина: «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех» — в условиях войны не оправдался. После окончания Второй мировой в СССР начнется новая эпоха. Возникнет реалистическое отношение к авиации — как к вооружению и транспортному средству.