Я — летчик-испытатель. Испытываю новые конструкции легких скоростных самолетов. Моя задача заключается в том, чтобы после рождения самолета вылететь на нем, определить, что надо в самолете переделать…
Новорожденные самолеты страдают многими недочетами, которые могут выявиться в будущем. Летчику-испытателю необходимо сразу, в первые полеты, определить эти недостатки. Ведь после того, как сделают много самолетов по этому типу, будет очень трудно устранить все недочеты.
Я работаю по классу малых скоростных машин истребительного типа. У этих машин большие скорости — от 400 до 500 км в час — и большой потолок, — это значит, что они могут набирать очень большую высоту.
Если я сяду на тяжелую машину — бомбардировщик, — я, вероятно, не смогу всего сказать о ней как испытатель и уверен, что летчик — испытатель тяжелых машин — никогда не скажет о легкой машине все, что могу сказать я. Какой-нибудь маленький, чуть выпирающий бугорочек на машине истребительного типа имеет большое значение, и я его замечу. Я знаю поведение самолета на большой высоте, то, чего бомбардировщики не знают.
Здесь начинается уже узкая специальность и особенности моей работы.
Высотные полеты
Начал я заниматься высотными полетами с 1932 года в Научно-исследовательском институте воздушных сил. В 1932 году произвел множество полетов на высоту 5 и 6 тысяч метров. Завершил эту работу групповым высотным перелетом на высоте 5 тысяч метров Москва — Харьков и обратно. Это был первый высотный групповой перелет в Союзе.
В перелет пошли шесть самолетов. Мы вышли за облака, как только вылетели, а потом весь путь шли, не видя земли. Все шесть машин рассыпались в районе Харькова, в радиусе 100 километров. Моторы не были приспособлены для работы на высоте, люди были недостаточно знакомы с высотными полетами, и кроме того, при вылете мы получили неверные сведения о силе и направлении ветра. Многие мелкие подготовительные работы или вовсе не были проведены, или были проведены недостаточно тщательно. В результате даже на пятитысячной высоте мы не могли пролететь как следует 650 километров.
При длительном пребывании на высоте 5 тысяч метров тренированному человеку трудно дышать, и он хватает воздух ртом, как рыба на земле. По объему он захватывает то же количество воздуха, а кислорода недостаточно. Другое дело, когда человек подготовлен, натренирован. Тогда он может эту высоту выдержать. Конечно, нельзя говорить, что 1000 метров для него то же самое, что 5 тысяч метров. Как бы ни был натренирован человек, он, конечно, ощущает недостаток воздуха, да и температура дает себя чувствовать. На этой высоте температура всегда — и зимой, и летом — примерно 15 — 25 градусов ниже нуля.
В течение 1933 года постепенно начал повышаться практический потолок, на который стали ходить уже часто.
В 1934 году мы совершили перелет Москва — Куйбышев и обратно на высоте 6 — 5 тысяч метров. Для нас это было большим достижением. Групповые полеты несравненно труднее, чем полеты одиночных самолетов. Высотные групповые перелеты за границей бывают редко.
То, что мы сделали в 1934 году, было большим шагом вперед, но высота, конечно, не была для нас достаточной. Опыт прошлых перелетов дал нам возможность совершить полет Москва — Куйбышев сравнительно хорошо. Долетели все, в полном составе. И все-таки был ряд недостатков.
Кислородным хозяйством у нас занимались специальные люди. Два года возились с приборами, подготовили наши машины, а когда я вылетел, кислородное хозяйство сразу отказалось работать.
Без кислорода
Мне пришлось весь перелет Москва — Куйбышев произвести без кислородного прибора. Я был ведущим группы, и чтобы не сорвать перелет, я попробовал пройти без кислорода сколько могу; сперва думал тут же вернуться назад, но потом решил: посмотрю, сколько выдержу. Смотрел, смотрел, пока не долетел до места.
Ощущение было тяжелое. Я физически очень здоровый человек, хорошо тренированный на высоте, а в Куйбышеве мне пришлось вылезать из самолета с помощью людей. Я не мог твердо стоять на ногах. Было состояние, близкое к потере сознания: вялость, боль в голове, круги перед глазами и такое чувство, что сейчас, сейчас куда-то уплыву. Тут, конечно, нужна была сила воли, чтобы выдержать. Я сам себя обманывал. Говорю себе: еще две минуты, и сяду. Идем над облаками. Ну, думаю, если сейчас сяду, они с пути собьются, а ведь я за них отвечаю.
Вот-вот выйдем из облаков, выверю курс, узнаю, правильно ли идем, и тогда сяду. Чувствую, что не выдержу, уже силы к концу приходят; ну, думаю, еще немножко, еще немножко… Потом вдруг, километров за двести пятьдесят, у меня начало подниматься настроение. Я увидел вдали Волгу. Ну, теперь уж как-нибудь дойду. А когда добрался до Волги, то решил, что теперь-то уж обязательно дойду. Я начал снижаться в самом пункте посадки.
Случай с картой
У меня в этом полете карта была, как всегда, на фанерке. Я заколол ее кнопками и положил на колени. Мы долго шли над полосой облаков; она километров на двести тянулась. В это время карта не нужна, и я на нее не обращал внимания. Она упала к ногам. Когда кончилось поле облаков, я подумал: надо посмотреть по карте и восстановить по ориентирам направление. Я летел уже давно без кислородного прибора и чувствовал, что вот небольшое движение — и конец, я уже начну сыпаться. Долго я принимал решение, поднимать мне карту или нет. Я ясно понимал, что если нагнусь, у меня не хватит уже сил на остальное.
Раздумывал я очень долго. Потом вдруг вижу — река какая-то, потом город попался на пути. Вот, думаю, обязательно с этим надо было бы сличить карту. «Подниму!» — думаю. Как поднять? Нацелился глазами и смотрю, где она лежит. Потом начал соображать: хватать ли ее сразу или же нагнуться медленно-медленно. Думал, думал и решил, что лучше резко, разом нагнуться, сейчас же подняться и сразу не смотреть на карту, понемногу приходить в себя. Много времени ушло, пока я продумывал: там, на высоте, мысли медленней текут.
И вот начал я снова нацеливаться. Посмотрел, где рука лежит, посмотрел, какое движение надо сделать рукой, как повернуть ее, а сам сижу и не шелохнусь. Рука пойдет вот так… за этот конец схвачу… Потом посмотрел на своих: идут. Положение моей машины ровное. Я, может быть, потеряю сознание, когда буду подниматься. Приготовился, и — раз! — поднял. Тут у меня пошли черные круги перед глазами, и я ничего не соображал. Потом постепенно сознание стало проясняться, вижу — самолет идет боком, но не снизился. Еще минут пять приходил в себя, а потом взялся за карту. Оказалось, что за облаками шли строго по линии курса. Как только я нашел ориентир на карте, мне сразу ах как хорошо сделалось!
Может быть, мне казалось, что я так долго все проделывал, но это была борьба с самим собой, и только потом я осознал все ясно. В то время я делал как-то, не думая.
Это очень тяжелое дело, когда недостает кислорода.
В 1935 году я сделал полет на 10,5 тысяч метров; два часа летел на этой высоте. При вылете у меня было нормальное состояние. К вечеру немного болела голова, чувствовалась усталость, отдохнуть хотелось, а на другой день проснулся — будто ничего и не было.
Через неделю полет был повторен, но шли пять самолетов. Я шел ведущим. Мне приходилось только время от времени повертывать голову и смотреть, здесь ли они. Конечно, я и нервничал, думал: как они, работают ли у них кислородные приборы, все ли в порядке? Как только отклонится чей-нибудь самолет в сторону, я думаю: «Ну, что-то случилось…» Во время этого полета я только чаще, чем всегда, поворачивал голову и, кроме того, думал все время о тех людях. Кислородом я питался нормально, физической работы не делал, а результат получился не такой, как в предыдущий раз: после этого полета я два-три дня приходил в себя — так устал. Вот работа на высоте.
Такие случаи заставляли меня готовиться к высотным полетам со всей осторожностью.
Беседа с товарищем Сталиным
2 мая тов. Сталин был на аэродроме. Он говорил со мной и инженером Поликарповым и в разговоре указал на задачи, которые стоят перед нашей авиацией. Этих задач три: наибольшие скорость, высота и дальность.
Затем я беседовал с тов. Алкснисом, который предложил мне подумать над тем, как претворить эти слова в жизнь. Он сказал, что люди, непосредственно связанные с летным делом, с летной работой, имеют возможность увидеть маленькие детали гораздо лучше, чем люди вышестоящие. Он предложил мне вплотную заняться вопросом высоты. Поскольку я имел предварительный опыт высотной работы и машина мне попалась, подающая в этом смысле надежды, я занялся этим делом.
Мне казалось, что из самолета конструкции инженера Поликарпова можно выжать большую высоту, чем та, которая была для него определена, что самолет просто не выявлен до конца. Он существует два года, и никто не старался выяснить его истинный потолок.
Работа летчика-испытателя носит характер испытательной, а не исследовательской работы. Вам дают самолет и говорят: поднимитесь на предельную высоту для этого самолета. По теоретическим расчетам, он может подняться на 12 тысяч метров. Летчик садится и летит. Самолет поднимается на 11,5 тысяч метров. Тогда обрабатывают материал, полученный при полете, и фиксируют, что теоретический потолок — 12 тысяч, а практический несколько ниже.
И с этим самолетом поступили именно таким порядком. Слетали, посмотрели, на сколько он поднимается, и успокоились. До этой высоты все поднимались. Самолетов этих много, все они ходили на такой высоте, которая была зафиксирована при испытаниях.
Все лишнее долой!
Я стал понемногу сдирать с самолета все лишнее. Ощипал самолет от всего постороннего, снял всевозможные части, без которых можно обойтись в полете. А таких вещей нашлось много.
Почему я обратил внимание именно на этот самолет? Потому, что он был в полузаброшенном состоянии: этот самолет — первый экземпляр такого типа; он уже старенький, на него никто не обращал внимания, никому он не нужен был. Поэтому мне никто не мешал делать то, что я хотел.
Что-то там Коккинаки делает — пусть делает. Пол выдрал — пусть. Вместо сидения привязал одну тарелочку — пусть. То пойдет на 10 тысяч, то на 11, то на 13, то на 12 — пусть идет! Пойдет на полчаса — пусть; на два с половиной часа — пусть! А для чего и зачем это он делает, до этого никому дела нет.
Это дало мне возможность делать то, что требовалось.
Постепенно я убрал с самолета все лишнее. После каждого полета смотрел, что еще можно отодрать. Начал я с крупных вещей, а потом снимал детали по 20 граммов: разные хомутики, заклепочки. Снимал все, что можно, оставлял только то, что должно было сохранить прочность. Педали убрал, половину ручки срезал. Все это было вес, а вес много значит на высоте. Раньше никто не додумывался, чтобы половину ручки управления отпилить. Все это, конечно, пустячки по весу. Сейчас на заводе лежит список снятых вещей; там есть детали весом в 37, в 25 граммов. К последним полетам я считал достижением, если имел возможность снять такой вес. Сколько весит обыкновенный проводник для сигнального фонаря в крыле? Очень немного. Но я и его убрал: вспорол обшивку и вытянул оттуда проводник.
Экономия горючего и шаг винта
Для того чтобы точно узнать потребное количество горючего, пришлось сделать серию полетов. Я подбирал режим мотора. Ведь больше, чем нужно, горючего мне брать было не к чему. Время полета у меня получалось довольно определенное: от 1 часа 2 минут до 1 часа 7 минут.
Много времени потратил я на подбор шага винта — установку лопастей. Я попросил, чтобы мне сделали теоретические расчеты, и не получил их. Мне сказали, чтобы я летал с нормальной установкой. Сначала я так и летал, а потом немного переставил лопасти. Когда они узнали, что переставленная лопасть дает больший эффект, тогда сказали: «Летайте так». Так, практическим путем, мне приходилось подбирать наивыгоднейший шаг. Для этого надо было каждый раз обязательно летать на потолок. Бывало так. Переставлю я лопасти, поднимусь, смотрю — выиграл, скажем, 100 метров. На другой день переставляю еще немного, лечу — проиграл 50 метров. Значит, надо крутить обратно. Таким образом приходилось работать с винтом.
На большую высоту нельзя ходить два раза в день. Даже если бы я занимался только высотными полетами, то не только два раза в день, но и каждый день нельзя этого делать. А ведь у меня есть и большая непосредственно испытательная работа. К концу лета у меня была особенно большая загрузка, приходилось делать очень много фигур. Я за двадцать дней сделал две с лишним тысячи фигур. Это большая нагрузка и для самолета, и для человека. Я делал по 140 посадок в один день! 140 полетов в день, шутка сказать!
И при такой нагрузке я еще попутно занимался своими высотными полетами. В течение двадцати дней — две с лишним тысячи фигур, пикировки по 2 тысячи метров… Приходилось очень экономить силы. Я старался сперва сделать высотный полет, а затем, отдохнув, занимался испытательными.
Очень много времени занял мотор. Надо было выяснить, сколько нужно масла, на каком минимальном количестве масла я могу вылетать. Я установил наивыгоднейший режим и регулировку мотора для большой высоты. Всем этим приходилось заниматься самому, и трудно было разрешать эти вопросы, потому что трудно совместить в одном человеке все необходимые знания и не упустить ни одной мелочи.
Как садиться без мотора
Посадка без мотора не представляет, вообще говоря, большой сложности, но для меня это было сложно. Во время облегчения самолета основное из того, что мне удалось отодрать, находилось сзади центра тяжести самолета. Поэтому центр тяжести его сильно переместился вперед, и без мотора самолет шел вниз носом. А мне надо сажать его «на три точки» — два колеса и костыль, иначе трону я колесами землю и — готов! — перевернулся колесами вверх.
Три посадки сделал я с такой центровкой.
Возвращаясь с высотного полета, летчик «отвыкает» от земли и начинает выравнивать самолет гораздо выше, чем нужно. Самолет теряет скорость, летчик смотрит, а земли еще нет. Я старался как можно ниже подвести самолет к земле. Это было очень трудно, но я научился доводить самолет до самой земли. Когда натренировал себя в этом деле, стал брать горючего » в притирку», выработал правило идти обратно без мотора. Здесь требуется точный расчет посадки на аэродром, потому что ошибка в расчете влечет за собой аварию: самолет перевернется.
Наш аэродром очень маленький. На половине его был ремонт, поэтому старт выкладывался не против ветра, а сбоку ветра.
Подхожу к земле, хвост самолета задран кверху, как флюгер. Только сел, покатился, метров пять всего пробежал, вдруг самолет повертывается на 180 градусов, и его тянет на нос. Ну, думаю, готов! Обязательно перевернусь. Насилу стал, хвостик опустил. С тех пор я решил садиться только против ветра, — ведь я даже тормоза выкинул из колес.
Лететь без радиатора
Когда казалось, что уже нечего выбрасывать, я решил заставить мотор работать без радиатора: радиатор имеет вес, а мне хотелось облегчить машину. Но без радиатора перегревается мотор. В полете температура масла нарушается, масла мало, но если радиатора нет, масло плещется, как вода, по всему мотору и не охлаждает его. Мне упорно предлагали поставить радиатор, но я на многих полетах проверил, что можно идти без него, только умеючи. Я вскакиваю на 6 тысяч метров, выше идти нельзя: мотор перегревается — я по прямой гоню, остужаю. А потом опять взлет еще на тысячу метров — и опять по прямой. Таким образом, к потолку я прихожу все-таки с малым весом. Но вышло это у меня тоже не сразу. Из нескольких полетов я возвращался: идти было нельзя — спалишь мотор. Долго пришлось возиться с этим делом.
Мне нужно было, чтобы головки цилиндров были как можно горячее, чтобы смесь (бензин с воздухом) хотя бы в теплом виде подавалась в мотор, от этого мощность мотора больше. А получалось наоборот: головки холодные, мотор перегревается, а смесь остывает. Пришлось здорово мудрить, чтобы все это повернуть в обратную сторону, а веса не прибавлять.
Все нужно было делать осторожно. Из-за перегрева масла мог загореться бензин. А пожар на большой высоте — скверное дело, не выскочешь. С кислородным прибором выскочить нельзя, потому что он прикреплен к самолету, а без кислорода нельзя потому, что все равно умрешь без него в разреженном воздухе. Падать вместе с машиной — тоже смерть. И так, и так смерть.
Заботы о себе
Но заботы только о машине мало — надо подумать и о себе. Начал я планировать свой рабочий день. Перенес начало дня на более позднее время. Рано утром не всегда успеют подготовить самолет — время уходит попусту. Я поднимался в 9 — 9 с половиной часов, ложился спать в 2 часа ночи. Таким образом, определилось, что наивыгоднейшее время для полета на высоту — это 12 — 13 часов. Приняв пищу в 10 часов утра, я не успевал устать до полета. Никаких ощущений недомогания не было. Было ровное и спокойное состояние, что и требовалось. Постепенно я сокращал утренний прием пищи и довел его до одного стакана какао.
Плотно поесть нехорошо: переполненный желудок сказывается на высоте — появляются боли, рези. Если совсем ничего не есть, тоже плохо: появляется ощущение голода и на высоте усиливается нестерпимо. Я стремился к спокойному, нормальному состоянию и добился того, что во время полета у меня нет никаких желаний, стремлений.
В течение всего лета я выпивал утром стакан какао и этим в 12 — 13 часов обеспечивал себе свободный желудок и хорошее настроение.
Обед я постепенно отодвигал на более позднее время. Отложил его до 6-7 часов вечера. Желание поесть начиналось у меня с 4 часов, усиливалось в 5, и в 6 часов я садился обедать. В 12-13 часов никаких забот о пище, никаких желаний не зарождалось. Это дело я отрегулировал, как часы.
В это время я не пил и никому не советую. Я проверял это: вечером выпил бутылку вина, а наутро пошел в барокамеру, где меня подвергли высотному давлению, мне тут же стало плохо. В барокамере я проверил, что выпитое вино отзывается не только на следующий день, но действует двое суток. Поэтому я изъял алкоголь из своего употребления.
Одежда
В полете на ногах у меня были одеты шелковые чулки, затем меховые чулки и двухсторонние меховые унты. Комбинезон из романовской овчины, меховой шлем, кислородная меховая маска; на руках шерстяные перчатки и поверх них меховые. Всю одежду я старался подогнать так, чтобы не чувствовать себя стесненным. И сам я не напрягался, не думал. Сижу, все мускулы отпущены, все тело расслаблено, поясов никаких нет, ничто не жмет и не тянет. Парашютная лямка отпущена до предела.
Всякое стеснение на высоте во много раз увеличивается. То, что на земле стесняет, на высоте вызывает большую боль. На земле резинка маски плотно прилегает к голове, а на высоте она вдавливается в тело, как будто впивается в середину головы, и причиняет мучительную боль.
В то же время не совсем плотно надетая, свободно лежащая маска отходит от лица и начинает пропускать воздух.
Кислородное хозяйство
Несмотря на то, что я во всем ужимал себя, всячески урезывал вес, в кислородном хозяйстве я расщедрился и взял с собой целых два баллона и два прибора с кислородом. Сделал подвод к кислородной маске сразу из обоих баллонов так, что из каждого баллона одновременно получал по полпорции кислорода. Это было сделано с расчетом, чтобы в случае отказа от работы одного прибора я остался первое время на полуголодном пайке и мог повернуть вентиль работающего баллона.
Все внимание в полете было направлено на кислород. Я хорошо натренирован в ощущении восприятия кислорода. Малейшие изменения потока я сейчас же заметил бы, и оставалось только определить, какой баллон отказался работать. Передо мной были контрольные приборы, и я все время следил за ними.
Моя предыдущая работа на высотах показала, что кислородные приборы нередко отказываются служить. Дело в том, что кислород не обладает достаточной сухостью. В баллоне, под большим давлением, он имеет повышенную температуру. Вентиль омывается внешним, очень холодным воздухом, и когда кислород проходит сквозь узенькие щели вентиля, влага конденсируется, сейчас же происходит намерзание в трубочке, отверстие закупоривается, и кислород перестает поступать. Я тщательно проверял в предыдущих полетах те места, в которых что-то может случиться.
В подготовительных полетах, выжимая каждый раз граммы лишнего оборудования, я сознательно пошел на лишние 8-9 килограммов и поставил второй баллон с кислородом и второй прибор. И я был прав, потому что в моем рекордном полете я вдруг ощутил недостачу кислорода. Сунулся к правому баллону — он не подает совсем. Я к левому баллону. Резким поворотом вентиля я дал сразу сильный поток и сорвал начавшую образовываться корочку льда.
Оставлять жизнь в одном баллоне немножко рискованно. Это неоправданный риск. Я стремился обеспечить себя от всякого срыва полета, от всевозможных неприятностей.
Шпилька всегда с собой
В маске внизу есть трубочка с отверстием, так называемое «сопло», — это отверстие, из которого выходит выдыхаемый воздух, и есть спереди, против носа, «пятачок». В один из полетов образовалось намерзание в маленьком отверстии сопла, и воздух пошел в щели вокруг пятачка. Заледенели все щели. Летел я с очками, воздуху некуда было деться, он прошел мимо носа к глазам, и в один момент стекла очков покрылись коркой льда. Высота — 11 тысяч метров, маски снять нельзя, иначе смерть, а я ничего не вижу, сижу слепой, и деваться мне некуда. Я сорвал меховую перчатку и попробовал стянуть стекло очков — не получается. Хоть выдавливай их… Я пошел на риск. Думаю: «Сорву пятачок!» Но надо сейчас же закрыть отверстие рукой, а рука замерзла. Другая занята управлением, и я ничего не вижу. Снял и шерстяную перчатку, сорвал пятачок и сейчас же обратно приложил. Чувствую: рука начинает каменеть. Пятачок опять примерз. Рука совсем замерзла. Тут я отодвинул немного стекло очков, одним глазом стал немножко видеть. Гляжу: самолет идет по прямой, все в порядке.
Стекло очков я совсем выкинул: на нем была толстая ледяная кора. Одним глазом смотрю. Опять оторвал пятачок, но как только приставил, он сейчас же примерз. А рука уже деревянная, и шерстяной перчатки никак не натяну. Ну, думаю, пока меховую не упустил, надо ее надевать. Долго возился с пятачком и кое-как дышал, пока не спустился. С тех пор всегда беру с собой шило — проковырять отверстие сопла, если замерзнет.
Два последние полета я летал без очков, и это себя оправдало. Глаза не замерзали. Но на высоте случается и другая неприятность: если ведешь самолет против солнца, сильно слепит глаза, в них появляется резь. Я никогда не делал полетов против солнца; солнце было у меня всегда сбоку.
Удобно сидеть
Я выработал себе определенное положение и не менял его никак. Все мускулы ослаблены, сижу полусогнувшись, ноги кладу на концы труб, ведь педали я срезал, и управляю задниками, а ноги свободно лежат. Все мускулы ног ослаблены, ручку держу правой рукой. Оказалось выгодным то, что ручка коротенькая. Левая рука на колене.
Как-то у меня получилось в одном полете, что я много горючего израсходовал и мне не хватило на спуск. Пришлось спускаться без мотора. Но, по-моему, столько горючего я не должен был израсходовать. В чем тут дело? Два дня думал и наконец заметил, что у меня сектор газа сползает все время. Прихожу я с полета, запустил мотор, слежу. Сползает… Я говорю ребятам: «Подтяните мне его». Они подтянули, проверил: он работает, но двигать его надо с легким нажимом. Ну а на высоте оказалось совсем трудно сдвинуть его: вся рука у меня была занята этим сектором, все мускулы напряглись.
Я сижу в машине, далеко наклонясь вперед, чтобы не так задувало в глаза. Сижу совершенно неподвижно, в полусогнутом положении, гляжу через борт и вижу Москву. Только глаза ходят налево и направо, по сторонам. Это нормальное положение, и я так вытренировал себя, что ни одного лишнего движения не делаю. На это я потратил много времени.
Конечно, всех мелочей нельзя вспомнить. Над каждой мелочью приходилось думать и думать. Все важно, всякая «мелочь». Я знаю, что даже многие невысотные летчики считают, что некоторые детали не важны. Нет, в этом деле все важно.
Полеты по этажам
Если не считать полетов на высоту до 10 тысяч метров, я постепенно повышал высоту таким порядком. Прихожу на 10 тысяч и сейчас же ухожу обратно. Следующий полет опять на ту же высоту, но уже с пребыванием на ней в течение 10 — 15 минут, в зависимости от состояния организма и от самочувствия. Я сам определял, стоит ли переходить дальше или же нужно задержаться на этой высоте. На 11 тысяч метров я задержался, довел пребывание на этой высоте до 2 часов. В это время Евсеев установил всесоюзный рекорд: поднялся на 12200 метров, а я — на 11800. Но я занимался своим делом не торопясь. На высоте 11 тысяч метров я задержался, довел пребывание до 2 часов, потом переполз выше этажом, метров этак на 800 или на 1000.
Так, планомерно, этаж за этажом я поднимался все выше и выше. 20 ноября я поднялся на 13 тысяч метров. По моему плану, следующий полет надо было сделать на 13700 или на 13800 метров. Но наша метеослужба предсказывала плохую погоду — облачность, большое выпадение осадков, может быть, снег. Все это заставило меня ускорить дело. Когда после полета на 13 тысяч метров я нашел свое самочувствие в должном порядке, 21-го я проснулся и решил отставить то, что у меня было намечено, и идти на предельный потолок для этой машины.
Предполагая, что результат может получиться интересный, я потребовал комиссию для проверки приборов, установки их на самолете и опечатывания. Раньше я совершал полеты без этого. Но рекордный полет решил произвести с контролем, по всем правилам.
Все было подготовлено. Ну сел я и полетел. Поднимался по ступенькам, полет продолжался 1 час 2 минуты. Я набрал высоту, пришел на потолок, сделал пять — семь попыток еще выше подняться, но самолет дальше не шел: просто проваливался. Я пробовал всякими способами — не идет больше самолет. В это время посмотрел я на небо и на землю. Ученые люди говорят, что на такой высоте можно днем видеть звезды, но никаких звезд я не увидел. Небо было несколько более темного цвета, чем кажется с земли. Внизу увидал Москву, улицы, маленькие квадраты кварталов… и все.
Я достиг высоты в 14575 метров.
Я обладаю исключительными физическими данными, очень хорошо тренирован. Даже среди очень ограниченного числа летчиков, поднимающихся на большие высоты, я являюсь исключением, и врачи считают, что я достиг абсолютного потолка, до которого может дойти человек. Летчик Донати, поставивший до меня мировой рекорд, сыпался с высоты без сознания и пришел в себя лишь на 5 тысячах метров, произвел посадку, вышел и, когда убедился, что полет завершен, снова потерял сознание. Это по официальным данным. А по словам тех, которые принимали его, ему помогли выбраться из самолета, и он ничего не помнил.
Будущие полеты
Я считаю, что самолет можно еще немного дожать, но ходить в открытом виде на такую высоту дальше не стоит. На этих высотах точка кипения воды находится примерно на 50 градусах, а температура человеческого тела, как известно, — 37 градусов. Значит, до кипения крови совсем недалеко. Уже я тепленький как следует. На 19 километрах закипает человеческая кровь. Наши кровеносные сосуды не рассчитаны на такую большую разницу в давлениях. Я был на предельной высоте, и вот-вот могли полопаться сосуды. Но, видимо, тут воля сильнее организма.
Полеты в закрытой кабине или в скафандре будут уже легче; они будут представлять опасность в том отношении, что конструкция может как-то отказать, но такое дело — всегда риск. А вообще идти на большую высоту в закрытой кабине будет гораздо легче.
В закрытой кабине или в скафандре — как угодно, но мы будем брать дальше высоту.
Рекорд дальности поставил М.М. Громов, рекорд высоты установил я. Дело за скоростью. Таким образом две трети задания товарища Сталина выполнены, осталась одна, последняя треть.
«ЗС» 2, 3/1936
